高档低转会导致积碳产生得更多，原因在于发动机这种工况会导致混合气浓度上升。混合气浓度提高，则必然导致油耗增加。而与混合气浓度相等价的则是空燃比降低，空燃比降低必然对燃烧造成影响。混合气不完全燃烧程度提高，那么燃油不完全燃烧产物积碳就会增加。

实际上高挡低速（发动机转速）与低挡高转均是发动机不合理的运行状态。只是很多车友认为这两种工况前者可以省油而后者拥有除积碳的功效？其实这两种工况破坏了发动机稳定的工况，其弊端会导致油耗与积碳同步增加而无半点好处。发动机的动力由转速与负荷（扭矩）构成，转速、负荷单针对一点去考虑是不能得到理想结果的。

发动机所输出动力由转速、负荷（扭矩）所组成，但负荷这参数并不直观，仪表上显示输出扭矩的车型并不多见。但发动机转速就极为明显、直观，任何驾驶者都能轻而易举地观察到发动机在运行时的转速。所以就会产生一种先入为主的判断，那就是发动机转速越高、油耗越高，发动机转速越低、油耗越低。而不考虑负荷对油耗的影响，因为看不到，正所谓眼不见、心不烦。

比如明明应该用4挡2000转去跑，非得升至5挡甚至6挡，只为那降低下来的那几百转的转速。因为一些车友就是认为1600转就是要比2000转省油，如果可行甚至还会进一步去压低。更有甚者就是在高档低转时去猛给油提速，提速需要功率去支撑，但没有了转速的配合发动机就只能依靠增加负荷去弥补转速的不足。在负荷提高、转速又很低的情况下混合气浓度就上去了。

功率=扭矩*转速/9550

功率=负荷*转速/9550

功率=每循环喷油量做功*转速/9550

上面三个等式其实世纪一回事，只是发动机如何输出功率的一种细化、延伸。当汽车以固定车速行驶时其所需功率并不会因为转速下降而减少，比如某车保持60km行驶，所需要功率20千瓦。用5挡、1500转去行驶需要功率20千瓦，而用6挡1200转去行驶时所需要功率还是20千瓦。因为输出功率的改变必然对车辆行驶速度造成影响，也就是说只要车速不变，那么无论发动机转速如何改变均不会导致输出功率的变化。

功率=低负荷*1500转/9550=20千瓦

功率=高负荷*1200转/9550=20千瓦

上面两种工况下输出功率均为20千瓦，但因为转速的不同而导致负荷不同。负荷又是什么？可以理解为每循环输出扭矩，更可以简单理解成每循环喷油量。车辆在某个车速下行驶所需要的功率不变，而功率是体现单位时间内做功的概念。功率不变则代表单位时间内做功量不变，而转速降低则表示单位时间内的做功循环减少。单位时间内做功循环减少，如何保持单位时间内做功量不变？

这就只能去增加单次循环的喷油量，这个过程也可以理解为是燃油加浓的过程。当发动机在迫切需要扭矩时，空燃比会降至约12.8附近（过量系数0.88的功率混合气）。这遍是车辆提速时的工况，试想把匀速行驶状态跑成了提速工况，这能省油么？空燃比的降低必然会导致燃烧恶化，更多的燃油出现不完全燃烧，自然油耗会增加、积碳也会比理想工况下产生的更多。

因为低转速下节气门开度太小，空气填充量本就不理想。同样是烧那么多油，高转速下空气充足、燃烧更充分，所产生的能量也更多，这等同于省油。同样多的燃油非选择在节气门开度小、进气量差的条件下燃烧，不完全燃烧的比例就高。同样多的燃油所做的功就少，不完全燃烧的燃油多导致油耗的损失，而不完全燃烧的燃油=积碳。这实际上就是高档低转导致油耗、积碳增加的原因。

高挡低转不可取，低挡高转同样不可取。这同样是不合理的运行工况，很多朋友总利用这种方式去除积碳。实际上减缓积碳产生的方式只要尽可能多跑高速、多维持匀速行驶即可。发动机在高转速下运行时的进气同样面临压力，当发动机以6000转每分运行时要做3000次循环。每秒钟进气门开启、关闭要达到50次，也就是说进气门开启时长只能持续0.02秒。在这么断的时间内完成充足的进气量是有压力的，这就是高转自然吸气发动机曾严重依赖可变气门正时、生程的根本原因，也同样是如今内燃机低转速化的根本原因。