圈内又上演汽车经销商“开撕”车企大戏，只不过这次的主角由保时捷换成北京现代。

近日，网络上流传着一份由9家湖南汽车经销商盖章的信函，引发汽车行业高度热议。信函中称，因库存压力大、亏损严重等因素，经销商们不仅拒绝提车，还要求车企兑现全部承诺和奖励政策。

通过企查查可知，盖章的9家湖南经销商注册资本大都在1000万元左右，经销地址分别在长沙、永州、益阳、岳阳、郴州、常德、娄底、邵阳等地，覆盖了湖南大部分的重要城市。而从函件内容来看，库存与销售压力是北京现代经销商们联名暂停进货的主要原因。

经销商“逼宫”车企早已不是新鲜事。今年5月，保时捷经销商因库存压力过大发起抵制和抗议，去年11月一汽丰田经销商联合发出抗议倡议书怒怼车企等。种种事件都指向汽车经销商当前的生死困境，“求生”变得越来越急迫。

在北京现代经销商之前，车企都选择以让步来平息经销商的怒气。

如保时捷同意给予保时捷经销商车价1%到4%的返现补贴，同时保时捷中国区总裁被撤换。紧接着宝马闻风而动，给全国经销商开出多项大幅度补贴减免政策，包括3%价格折让，逾期付款违约金年利率降至2.5%，滞港车辆仓储费降低50%等。去年一汽丰田经销商群情激愤控诉车企后，一汽丰田承诺在未来三个月内大幅度向下调整生产配分，改善经销商的库存压力和资金压力。

虽然车企做出了一定妥协，但从一汽丰田到北京现代，都在传达一个糟糕的信号：合资车不好卖了，下游经销商跟着“血亏”。

根据中国汽车流通协会发布的2023年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，超过七成的经销商未能完成年度任务指标；亏损比例占到43.5%，盈利比例只有37.6%。在这样的背景下，经销商对主机厂总体满意度也在下降，创下自2013年以来的最低值71.7分。

为什么经销商对主机厂越发不满？价格战或许是罪魁祸首。车企为抢夺市场份额大打价格战，使得新车价格下探严重，裸车毛利较低，让不少经销商不得不亏本卖车，背负着沉重的经营压力。BBA确实没想到，自己主动大幅让利也没能稳住销量大盘，于是干脆放弃“降价保量”策略，转而走“降量保价”路线。然而，BBA退出价格战刮起的小风，也尚未在行业内掀起示范效应。“越卖越亏，不卖更亏”成为很多经销商的共识。没法完成销售任务，意味着绝大部分经销商很有可能拿不到，至少是拿不全主机厂的各种返利、补贴及奖励。

经销商与主机厂之间，本来就是一个生意关系，只要还能挣到钱，双方都不会随意撕破脸。当主机厂和经销商都陷在“以价换量”的亏损泥潭里，就会导致双方之间的矛盾越来越大。

更惨的是，经销商已不再是主机厂售车“唯一的解”。汽车行业从燃油车进入新能源车时代，传统的4S店发展模式遭遇前所未有的挑战。随着特斯拉的入华，新能源车企纷纷效仿直营的销售模式，这让经销商在产业链中的处境被动起来。

既然传统的经销商模式无法适应现阶段的销售节奏，那是不是经销商模式就要被淘汰掉？显然也不是。由于直营模式太过于“劳神费力”，许多倒戈向直营模式的汽车品牌，再次拥抱经销商。腾势、方程豹已经转向“直营+经销商伙伴”混合并行的渠道模式。阿维塔也宣布，只在一线核心城市保留直营店，其他城市逐步改为经销商合作模式。

回看过去半年，从永奥汽车暴雷，盐城最大经销商森风集团陷入财务危机，到近期国内最大经销商集团广汇汽车锁定退市名额……经销商生存危机被赤裸裸地摆上了台面。多家经销商集团倒闭，也将近年来愈加凸显的经销商库存高企、亏本卖车等问题再次推上风口浪尖。

随着燃油车渗透率的逐渐降低，合资车企被经销商“逼宫”的现象或许还会发生。博弈可以削弱分歧，但无法消除它，总不能说市场错了。只要一天没有追上市场形势的变化，就一天不会彻底消除利益攸关方的潜在冲突。如何安抚好经销商的情绪，处理好与经销商之间的关系，提振销量，成为各大合资车企的一门必修课。