中国汽车经销商的日子有多难过？看看龙头企业就知道了。

曾经年营收超千亿的上市公司广汇汽车，如今走到了退市的悬崖边缘。截止7月3日，广汇汽车的股价已经连续10个交易日低于1元。根据《股票上市规则》的相关规定，如果公司股票连续20个交易日的每日股票收盘价均低于人民币1元，公司股票可能被上交所终止上市交易。

在广汇汽车之前，不少经销商已经出现退市、破产等危机。比如2023年年初，浙江中通集团传出破产消息，旗下19家4S店全部关停；2023年7月，庞大集团退市摘牌；今年初，市场又传出广东永奥投资集团有限公司经营遭遇严重危机，旗下的多家4S门店出现暂停营业、暂停新车交付。

经销商相继退市、破产，归根结底还是微薄的利润难以支撑其经营下去。最近几年，汽车流通行业和广大经销商进入到了深度调整期，很多经销商的日子都不好过。

行业数据显示，一半的经销商不赚钱。根据中国汽车流通协会发布的2023年全国汽车经销商生存状况调查报告，完成年度销量目标的经销商占比仅有27.3%，经销商亏损的比例为43.5%。除此之外，经销商正在承受着非常夸张的亏本卖车，令人触目惊心。

20万的奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L，14万的迈腾，12万的凯美瑞、亚洲龙、帕萨特，10万的雅阁，6万的轩逸……这样的价格放在5年前，可能任何人都无法想象。

经销商同样面临库存红灯“高悬”的艰难时刻，来自中国汽车流通协会数据，2024年6月经销商库存预警指数已达62.3%，同比上升8.3个百分点，环比上升4.1个百分点。换言之，经销商每卖出一辆新车，就有三台车要压到库房里。当下燃油车的价格体系接近崩盘，市场也由买方说了算，经销商的库存里隐藏着太多太大的风险。

经销商的另一个不能承受之重，是压库造成的资金压力。车企为完成销售任务，选择向经销商压库。而经销商的经营模式需要资金高杠杆加持，放在今天无疑是“刀口舔血”，一旦资金链断裂就是万劫不复。

今年5月，保时捷中国经销商就车企的压库和亏本卖车，发出集体抗议和抵制，“逼宫”德国总部对新车销售的亏损给予补贴，并要求更换相关管理层。经销商的艰难处境和奋起反抗，也似乎不同程度地“震慑”到了部分车企。奔驰、宝马、奥迪都分别对各自经销商4S店，进行了补贴、减免和价格折让政策。

这些博弈的背后，真正令车企做出让步的原因，或许更多是承受不起因4S店退网、倒闭引发的渠道震荡。但长期来看，曾经深度绑定，彼此形成利益共同体的车企和经销商，在面对更加凶险而不可预测的未来时，很难保证会继续保持牢不可破的攻守联盟。

与此同时，汽车行业从燃油车进入新能源车时代，纵横车市二十多年的传统4S发展模式，遭遇前所未有的挑战。新能源汽车的崛起和直营模式的普及，使得传统汽车经销商模式受到了极大的冲击。新能源品牌普遍采用的直营模式，通过线上线下相结合的方式，直接面向消费者进行销售和服务，省去了中间环节和经销商的参与。这种模式下，虽然销售量有所增加，但经销商的利润空间却被大大压缩，经营压力也随之增加。

不过，经销商可继续发挥原有的优势，在售后服务、二手车、保险、增值服务（美容、改装、配件销售）等衍生业务领域，以及海外市场，尽可能找到可以进一步挖掘的利润增长空间。

就拿汽车出口来说，目前已成为拉动汽车行业发展的重要引擎。据数据显示，2023年全年，中国汽车出口达491万辆，同比增长57.9%，超过日本跃居全球第一。这对汽车经销商来说是一次机遇，可以跟随车企的脚步，一起走出去，让单一的产品出海转变为产业生态链出海。

经销商是车企的“蓄水池”、市场的“第一线”。市场好的时候，“水大鱼大”。市场不好的时候，就是现在，水最先冲溃了堤坝，经销商最先做出牺牲。但愿能有更多经销商，能熬过这场鏖战。