前几日，中美新能源造车势力的两个代表人物马斯克、何小鹏在社交媒体上隔空“互怼”，引发各路媒体关注和猜想。这场起源于智能电动车自动驾驶技术上的骂战，表明特斯拉与小鹏汽车开启了更长期的竞争状态。

事实上，在新能源汽车领域要戒备和竞争的何止这两家公司，他们接下来要面对的不是某一个市场对手，而是一个暗流涌动、残酷未知的“新造车时代”。

新能源汽车是一个由政策驱动转化为市场驱动而爆发的产业，目前各个国家都在自上而下的加快布局相关产业。其中，我国印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》大力支持新能源车发展，提出到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。全球主要发达国家均已经大致出台了禁售燃油车时间表，基本上都是在2030年—2040年之间开始禁售燃油车，并且对新能源车型的政策补贴也一直在延长。

目前，欧洲多国发布了今年10月份汽车销售数据。据数据显示，德国新能源车销量达4.8万辆，同比增长302.6%，市场占有率已达17.5%；法国和英国分别销售超2万辆和1.7万辆新能源车，同比增长214.25% 和172%，市场占有率分别达到11.8%和12.1%。瑞典新能源车型销量为10170辆，同比增长198.8%，市场占有率高达36.2%。此外，挪威新能源车型占其乘用车市场79.1%的市场份额，达到历史第二高位。

我国新能源汽车市场也在逐步回温。根据中国汽车工业协会统计的最新数据，10月，我国新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆，同比分别增长69.7%和104.5%，但新能源车的市场份额占比还是微乎其微的，远未达到欧洲平均水平。

反观资本市场出现一边倒现象，新能车企市值高歌猛进，传统车企只能望其项背。特斯拉市值飙升到超4000亿美元，超过全球汽车销量最大的丰田；蔚来汽车股价一年翻9倍，市值超越通用、法拉利；小鹏、理想上市不到3个月市值翻番，超越广汽、一汽；比亚迪股价翻了3倍，市值超5千亿人民币，超过戴姆勒、宝马。

新能源汽车是一个全新的赛道，属于资本密集型和技术密集型产业，互联网巨头心有余而力不足，一般的创业者很难涉足该领域，所以自风口初期便形成了群雄逐鹿的局面。现阶段，国内新能源造车江湖有三股势力：四大天王（蔚来、理想、小鹏、威马）、传统车企（宝马、比亚迪、大众、丰田）、搅局者（特斯拉、恒驰），各方大多处于探索期，都渴望在接下来的世纪大风口中占有一席之地。

四大天王：先入为主，赶上了资本红利期，量产仍然困难

2020年，资本市场向新造车势力敞开怀抱。理想、小鹏先后在美上市，蔚来在过去一年里市值暴涨21倍，超过了互联网巨头百度，威马起启动了科创板上市。至此，国内新能源造车势力“四大天王”搭上了资本支持的最后末班车，集结完毕迈向了新的发展阶段。自动驾驶、旗帜鲜明的产品特色，以及直营的销售模式是他们鲜明的竞争优势，各家亮点为蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马“三电技术”。

2020年上半年数据显示，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车三家销量分别是1.4万辆、9500辆、4698辆，加上威马汽车，四家总交付量几乎占据国内所有造车新势力交付总和的90%以上，这反映出新造车势力竞争格局已定的同时，量产难仍是一个普遍性问题。

一直以来，新造车势力最大的挑战就是难以量产，博郡、前途、拜腾、赛麟等明星车企皆因此宣告失败。这背后是一系列长期制约因素的集中体现，考验着一个企业的综合素质，包括设计研发能力、供应链管理能力、生产制造能力、线上线下营销服务能力，除了这些基础能力，还要有资本效率、产业链协同、政策扶持等等。

工厂是造车的基础硬件，为了保障生产实现量产需要“代工+自建”两条腿走路，前期蔚来ES8选择了江淮代工生产，小鹏选择海马代工生产，这使得消费者对其制造能力缺乏信任感，削弱了品牌竞争力。除此之外，四大天王的产品接连不断发生自燃事故，这也反映出缺乏成熟的汽车技术，内功没修炼好便急于走向市场，对工艺和品质难以把控，寄希望于以软件迭代的方式不断优化。

如果造车新势力不能快速实现盈利，证明商业模式的可持续性，而是依旧以融资作为首要目的，讲故事、造概念，是难以继续支撑高市值的。

传统车企：蠢蠢欲动，仍以观望为主，先天优势明显

近些年，造车新势力来势汹汹，推出了很多新能源车型。相比之下，传统车企在新能源方面显得有些保守，无论是新能源车的推出进度还是参数表现，还是稍逊一些。不过在汽车产业“新四化”的催动下，传统车企开始加快在电动化和智能化领域的布局。

2018年，保时捷推出首款电动概念车——“Mission E Cross Turismo”。2019年，本田X-NV、丰田奕泽/C-HR EV、奥迪e-tron、奔驰EQC、大众I.D. Lounge、比亚迪汉等新能源车型在上海首发。2020年11月，宝能汽车自主研发的首款新能源车型REV正式发布；长安汽车宣布将携手宁德时代打造一个全新高端智能汽车品牌。

目前，新造车势力所占市场份额极少，对传统车企并未构成实质性威胁，再加上市场需要教育，因此仍以观望为主。相比于新造车势力，传统车企在品牌知名度、技术积累、产品规模、渠道布局等方面都遥遥领先，一旦大规模入局必将打乱现有竞争局面。2019年，大众汽车电动车型的全年销量约为14万辆，同比迅增80%，这就足以见得传统车企的优势所在，凭借强大的工业能力、销售渠道和品牌号召力快速实现量产交付、抢占市场。

不得不承认，传统车企在某些方面还是需要下功夫的，比如触摸大屏、自动驾驶、OTA升级、三电技术，这些软硬件技术直接关系到新能源车型的用户体验。另外，虽然传统车企的产品力很出色，但没有强大的生态力，在技术、充电、服务等方面做支撑，短板也是显而易见的。

搅局者：一枝独秀，他们要打造全球最顶尖的新能源车品牌

特斯拉现在在中国绝对算的上是一枝独秀，一直高居中国新能源汽车销量榜首。今年10月，蔚来、小鹏、理想汽车销量之和仍不及特斯拉Model 3一款车型的销量，国产版Model 3通过多轮降价，直接冲击着新造车势力，它更像一个战无不胜的搅局者，独闯天下杀遍天下无敌手。

颠覆性的整车电气架构和先进的智能网联系统，特斯拉实现了“软件驱动硬件，协同定义产品”的独特研发逻辑。每台特斯拉都能通过不断的软件升级，为车主带来全新的使用体验。如今，“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。随着中小竞争对手的不断涌现，这位新能源汽车先驱注定会面对不少挑战，捍卫领域霸主地位的紧迫感将会推动特斯拉不断进化。

说起另外一个搅局者，我们不得不说到恒大汽车，这是一个实力雄厚、富有野心的新玩家。恒大通过资本砸出了一条造车路，起点高、布局广，此前曾透露预计为汽车业务共计投入294亿元，主要用于股权收购、基地建设、研发、设备等。

8月初，恒大一次性发布了六款“恒驰”汽车，覆盖A到D级车型，以及轿车、轿跑、SUV、MPV和跨界车，预计明年上半年启动试生产，下半年陆续实现量产，展示了这两年积累的实力，或许会成为未来黑马。许家印曾表示，恒大新能源车的产量将达到年产100万辆，并用3到5年成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。

特斯拉和恒驰，一个已经是新能源汽车市场中的龙头，一个背景雄厚、万事俱备、蓄势待发的隐形大鳄，他们都要打造全球最顶尖的新能源车品牌，新造车势力和传统车企不仅要面对万亿市值的霸主，还有实力强大的后来者，攻守皆不易。

2001年4月，“十五计划”正式设立了“863计划”，其中就有电动车重大专项。同年，科技部发布新能源汽车的战略规划。时隔20年，中国汽车工业要实现弯道超车，进入世界一流水平，成败系于新能源汽车。小鹏和特斯拉的较量是一个时代的缩影，说明在同一个起跑线上，我们有了竞争的实力。新能源汽车在经过十几年空档期之后，我们开始有了走向汽车智造业强国的勇气和资本。