刚刚，宗申阿普利亚正式发布SR Max250 HPE，售价为26800元。

这款新车有那些变化，驾驶体验究竟如何呢？接下来，就是我们的首测报告。

2019年9月的重庆摩博会上，宗申阿普利亚发布了SR Max250，当时网上车友们的叫好声可谓是此起彼伏。原因很简单，排量从278cc降低到244cc后，SR Max250的售价直降13000元之多来到26800元；当然，新车的最大功率也随之降低到了15.6kW。

转眼近3年过去，SR Max250在历经市场口碑与反馈优化之后，成为了SR Max250 HPE，与同门的比亚乔X7 2.0一样，它的动力核心在排量不变的情况下被提升到了19.1kW和22.5N.m，性能已经全面超越了原本SR Max300的动力参数。

前段时间，得知X7将会升级这款新发动机时，小编就跟大虾同学说这款高功率版本的发动机更适合装在SR Max身上，毕竟SR Max的车身平台和调性更为运动，而功率更高扭矩更强的发动机在它身上才是绝配。

更新的SR Max250 HPE这次发布了两款配色，包括水泥灰和亚光哑光橄榄绿，我们拿到的测试车是其中唯一的亮光漆配色，也就是主打的水泥灰配色。aprilia标志性的小写a字母出现在车底，红色的裙底勾勒与座垫上的红色蒙皮形成一个飘逸向上的线条，凸显了强烈的运动氛围。

由于SR Max250本身的配置和实用性就已经比较完善，在车身平台方面SR Max250HPE并没有太多变化。为了照顾此前对SR Max250不够了解的车友，我们还是以目前的整车状态来聊一聊全新的SR Max250HPE。

与X7 2.0一样，SR Max250HPE搭载了一台比亚乔quasar动力平台的244cc四气门水冷单缸发动机，峰值功率19.1kW/8200rpm，而峰值扭矩则出现得相当靠前，在7250rpm时达到22.5N.m。

在SR Max身上这款发动机拥有ECO和SPORT两种动力模式，ECO模式的油门响应调得更加线性，头段小油门开度的输出也更柔和，完美地解决了以前比亚乔多款欧系车型那种油门给小了不走，给大了又突然爆发明显发冲的尴尬。

现在ECO模式下的SR Max250HPE已经变得相当适合带着微量油门在闹市中悠闲缓慢地穿行。而在SPORT模式下，发动机的输出更加贴近油门的每一次细小的动作，超车时迅速开大油门传递到车轮的动力响应更加直接和及时，原来SR Max300上拉着油门混合绵密排气声浪的冲刺爽快感被很好地继承了下来。SR Max250HPE整体的驾驶感受仍然保有硬朗的风格，高功率版的发动机给整车也带来了不同以往的动力余量和更好的延展性。当然，结合其188kg的整备质量，以及更大的车体结构和风挡面积，它的零百加速成绩仍然不如相对小只的X7。

它的零百加速实测成绩为12.6秒，SPORT模式下达成。

在极速方面，SR Max250HPE实测表显为140km/h，D-box测速对应值为128.5km/h。

车架部分是SR Max250HPE最值得骄傲的地方，四根35mm锰钢材质圆管焊接构成的矩形龙骨车架形成了非常优秀的抗扭支撑结构。以SR Max250HPE的车身尺寸来说，即便是装上一台400cc动力级别的发动机，车架部分的强度仍然不会拉整车的后腿，非常符合SR Max250HPE的运动外形定位。

在优异的车架结构下，SR Max250HPE的运动调性被进一步发掘出来。直线高速行驶时，它的车身非常稳定，这样的好处是即便长时间长途行驶，也能因为相当稳定的状态而获得足够多的舒适感和安全反馈。

在对弯道的处理上，SR Max250HPE延续了SR Max家族的绝对实力，尽管我们这款车型是低座版（轮组缩小为前14后13规格），但它对于弯道的控制，循迹表现，以及出弯后的稳定性，仍然非常在线。

作为一台踏板车，储物能力也是车友们非常关注的属性。SR Max250HPE座垫下方的储物空间较为宽大和平整，而且提供了储物空间照明灯，但由于储物空间下方需要为节气门体上集成的马瑞利电喷ECU留出空间，造成深度方面有所欠缺。

但正所谓成也萧何败也萧何，SR Max250HPE上阻碍我们放头盔的这套马瑞利电喷系统也是支撑起SR Max装备双动力模式切换功能和ASR牵引力控制系统的功臣。

时至今日，在同价位车型中能配备这两项电子系统的车型仍然屈指可数，国产4万元级别的双缸车型也才刚刚开始装备能够切换动力模式的博世电喷。可以说，在电子系统方面，目前的SR Max250HPE仍然是具有领先优势的。

说回储物空间，除了座垫下方外，SR Max250HPE在车头的仪表左侧还为用户配备了一个向上开启盖板的手套箱，并未设计开放式储物格和外置挂钩。手套箱里预留了USB供电接口，但容积不大且不规整。我们只能说意大利人在设计这款车时可能一根筋只往运动性上去考虑了，但它终究是一款踏板车，在中国的大街小巷里还是要承担买菜逛街任务的，好在万能的某宝上能找到一些改善SR Max储物能力的解决方案。

SR Max250HPE的头灯采用aprilia家族式外形设计，由两颗带有日行灯条的双透镜LED光源组成，其亮度水平在目前的大踏板中处于主流水准，而且铺光范围和光照均匀度均属优秀范畴。

车头的大面积风挡带有手动4档高度调节功能，下图中处于最低高度。与两侧的手部导流罩一起让SR Max250HPE的正前方形成了一个完整的风阻保护。毫不夸张地说，高速行进中SR Max250HPE的车头能够覆盖驾驶者80%以上的迎风面，下小雨都不带淋湿的那种。

SR Max250HPE的七寸TFT彩屏仪表在ECO和SPORT模式下呈现了两种不同的UI用户界面，但整体的设计风格还是相同的。虽然不具备手机投屏功能，但这块仪表具备使用蓝牙与手机连接的能力，使用宗申比亚乔旗下的摩征APP能实现导航方向的简易仪表显示。

为了让SR Max250HPE这种原本针对欧洲人体型设计的大踏板更加适合我国车友的现实身材，宗申比亚乔在降低车座高度上可谓是想尽了办法。受限于SR Max本身体型，无法通过简单的收窄车座宽度来达成更好的脚部着地性。在降低车座顶部高度和使用小直径轮组的情况下，厂家终于实现了775mm的座高（低座版），让更多车友不会因为身高原因一坐上去就打退堂鼓。不过，针对身高超过180cm的车友，厂家仍然会提供使用大轮组的815mm高座版本。向实用性妥协还是要原汁原味，现在可以由你自己来做主。

SR Max250HPE的低座版配置了一套前14寸、后13寸的铝合金轮组，也就是同厂的比亚乔X7上那一对轮毂，与之配套的是来自正新CST的C-6531轮胎，规格为前120/70-14、后140/60-13。当然，高座版仍然沿用之前SR Max250的前15寸、后14寸轮毂，轮胎规格为120/70-15和140/60-14。

SR Max250HPE的刹车系统仍为前260mm单浮动盘配径向对四卡钳，后轮240mm固定盘配单向双活塞卡钳，以及博世10代双通道ABS。在经过约100公里的完全磨合之后，这套刹车系统在刹车片刚刚与盘面接触的减速初段，制动表现感觉线性得有些刻意，但稍一加大手上的力度，与前减震略微下沉撑住同时出现的那种强劲减速力度就会表现得相当充分。

对于SR Max250HPE来说，这套刹车是完全超越了日系那种够用的级别，已经可以用优秀来形容。如果硬要挑出点不足的话，可能刹车手感方面显得有些直接，不如日系常用的比如NISSIN刹车的手感柔韧。

在制动实测的时候，这款SR Max250HPE的表现令人惊讶。我们留下了一组相当强悍的测试数据：30-0km/h紧急制动时间仅为0.8秒，制动距离3.4米；50-0km/h紧急制动时间仅为1.5秒，制动距离只有11米。这样的成绩可以说是非常给力了。

减震部分仍然采用了叉芯直径为35mm的伸缩套筒式液压前减，后减震器配备了一对来自KYB的外置气囊减震，带有7级预载可调功能。作为一款主打运动驾驶的大踏板，减震的设定偏向支撑性而不是舒适性，相信大家都能理解。KYB后减震让它在过滤细小颠簸，比如水泥路面接缝一类的表现更好，除此之外的主体仍然是偏向硬朗稳定的风格。

在与2020款SR Max250的对比中我们发现，这台测试车的后轮摇臂和刹车系统的布置有些许变化。原本位于车轮左侧的刹车盘、卡钳以及相应的管线进行了重新设计，在目前的SR Max250HPE上布置在车轮右侧，刹车卡钳更是被内嵌在了后轮右侧的摇臂上。小编认为这部分的修改并不会在性能上出现明显差异，应该是缩小后轮尺寸后必要一些的改动。

关于新版本的SR Max250 HPE我们就说到这里，两年前SR Max250的配置在当时是具有很大领先优势的，而放到今天来看，更新发动机动力之后仍然具备相当强的竞争力，也完善了自身在运动性上的产品定位。

在同级别踏板中，SR Max250无论是动力、还是操控、电子配置都是它的传统优势，aprilia今年在MotoGP的表现也相当亮眼，让扛着合资logo的SR Max250 HPE拥有了更加自傲的资本。

当然，在选择这些优势的同时，也意味着你需要不太介意它稍显欠缺的实用性功能，以及某些使用习惯。但无论怎么说，SR Max250 HPE的更新为喜欢运动大踏板的车友带来了更多乐趣。在一辆摩托车刨去工具属性以后，乐趣有时候会更重要，你说呢？