近日，商车邦发表了《该打谁的品牌LOGO？看整车和零部件如何博弈》一文，其中“整车品牌弱势，则会借助零部件品牌来背书”这句话引发热议，有人说：“现在的新能源商用车不正是这样吗？”那么，新能源商用车的核心竞争力到底是什么？造型、三电、标定、智能驾驶、生态……

目前国内新能源商用车的开发策略基本上是“跟风式”开发，导致新能源商用车的同质化程度非常高。以电池为例，大约80%以上都是购买宁德时代的动力电池，并且电池箱型号已经形成了标准化和系列化，商用车企业都是根据电池箱的尺寸来设计车架宽度、连接位置等等。

从行业发展现状来看，参与新能源商用车竞争的主要是三类企业：造车新势力；传统卡车企业；传统乘用车企业或客车企业。其各自的竞争优势如下。

第一，造车新势力。其核心竞争力是软件和商业模式，他们的运营理念是“重研发、重智能、轻资产、轻生产。”由于没有历史负担，他们可以站在客户需求角度来全新定义和设计，其产品造型科幻新颖、风阻系数低，智能驾驶功能较多，并且移植了很多高端轿车的智能座舱。造车新势力没有原始积累资金，前期的研发投入主要来自融资。他们更注重资源整合，甚至车身、车架这样的核心零部件都会进行采购；在生产和质量控制方面，他们更倾向于选择代工模式。因此很多成立只有一年多的企业就推出了整车产品，其研发速度让传统商用车企业望尘莫及。但是商用车领域从0到1很容易，从1到1000却非常难，目前很多造车新势力还处于概念车或小批量示范推广阶段，而道路上很难见到真正投入运营的车辆。

商用车毕竟是工具属性，是用来赚钱的工具，客户最终还是要按照TCO进行评价，还是那句老话：“只要能赚钱，啥都不是事；赚不到钱，一切都白搭。”短期内那些智能驾驶功能、智能座舱等还无法为客户创造实实在在的价值，市场对造车新势力的产品也处于观望态度。目前商用车的利润率低于乘用车，如果造车新势力不做核心零部件生产，仅仅是靠资源整合，很难实现盈利。

第二，传统卡车企业。其核心竞争力是车身、车架等零部件资源，以及全套的生产和质量控制体系。“油改电”最大的优势就是成本低，毕竟一款全新的新能源商用车，投资最大的零部件依然是车身、车架，其模具、检具、焊装夹具等费用高达2亿元。投入一个1000亩地、年产20万辆的全新新能源商用车生产基地至少要30个亿（年产量过低很难获批）。如果传统卡车企业不生产三电系统，则一款“油改电”车型开发周期只需要18个月，开发费用可控制在5000万元以内。在生产方面，燃油车和新能源车混线生产；在销售和服务方面，前期可借用现有的燃油车销售网络和服务体系。根据市场销量分析，目前国内主销的新能源商用车60%以上来自传统商用车企业。

第三，传统乘用车企业和客车企业。其核心竞争力是全面移植新能源乘用车和新能源客车的三电硬件资源、电子架构、整车标定等，以及具备充足的资金支持，代表企业为远程、宇通、比亚迪。

远程在新能源商用车领域已经默默耕耘了近十年，通过多能源技术路线已经实现了多项技术领先，并且三电方面都有自己的资源，其核心技术牢牢掌控在自己手中。在新能源商用车爆发的风口期，远程新能源商用车的产销量遥遥领先，真正做到了厚积薄发。

宇通是中国新能源客车领域的排头兵，并且投资研发生产电机、电池、电控等，通过新能源客车大范围运营，收集到了海量的新能源运营数据，为后期软件开发、整车标定做基础。以电池为例，宇通虽然不生产电芯，但是宇通有电池箱的设计、制造、检测等全套能力，可以根据自己的场景需求去定制最合适的电池箱。新能源商用车依然遵循“三分造、七分调”的规律，即使相同的零部件硬件体系，不同企业进行整车标定后的性能表现相差很大。宇通最大的优势就是宇通新能源全套研发、制造的体系，在这个“软件定义卡车”的时代，能够借助客车领域的数据沉淀为卡车服务。

比亚迪已经成为全球新能源汽车最大的生产企业，拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术，凭借刀片电池、DM- i超级混动平台、e平台3.0等核心产品，已经构建了自己的技术壁垒。这些技术都会逐渐向新能源商用车进行移植，形成比亚迪新能源商用车的技术优势和成本优势。

通过分析笔者认为，新能源商用车的硬件核心竞争力是三电，必须要牢牢掌握在自己手中，才能够形成差异化竞争，以满足各种客户使用场景的需求。软件核心竞争力是产品定义、整车标定、场景匹配。商用车作为赚钱工具，每一项配置都是直接或间接为赚钱而存在，不产生价值的配置就是无用配置，因此产品定义非常重要。整车标定的关键是数据积累，场景匹配的关键是有差异化的产品系列，仅仅凭借一款产品很难满足多个使用场景的需求。

新能源商用车群雄逐鹿的时代即将结束，目前已经开始了残酷的价格战，预计智能驾驶、智能座舱等配置首先会被下架，这对造车新势力必然是严重的冲击。每个参与新能源商用车竞争的企业都应该认真思考，自己的核心竞争力和未来技术、产品布局，要做到“有所为、有所不为”，绝对不能再继续“跟风”了。