虽然商飞还没有正式公布，但根据前方飞友发布的图片和信息，这事大概是定了：
中国商飞已经将ARJ-21更名为C909。
图片来自网络，作者：不Chi胡萝卜的兔子
2024年10月13日，商飞祝桥基地迎来了ARJ21飞机的重要时刻。
一架经过全新涂装的ARJ21在进行滑跑实验的同时，首次以其新名号-C909亮相，并加入到商飞的C系列家族中,与C919、C929以及传闻将要立项的C939一起构成了大中小齐全的国产民机谱系。
大概相当于庶长子，经过不懈努力，终于可以进家庙了。
这条传闻坊间飘荡许久，昨天终于落地。
现在想想，ARJ21的确有很多先天不足。
2002年立项之时，当时的国内业界对于民机制造如何前行，思考并不统一，争论很多。
耽误了ARJ21项目相当多的时间，也对ARJ21后来的设计和建造产生了一些影响。
ARJ21在设计上有不少缺点，运行时也有这样那样的问题，我个人认为和当时认识不统一是有关系的。
2008年11月28日，ARJ21在上海首飞。
此时距离它2002年4月立项，已经过去六年时间了。
从2008年首飞，到2015年首架飞机交付给成都航空，又过去了七年。
而第二家运营航司，天骄航空一直到2019年才接收首架飞机。
到2020年7月20日，ARJ21花了5年时间，运送旅客才突破100万人次。
对比C919，突破50万人次，仅用一年4个月。
此时距离首架飞机交付已经快五年时间，距离2016年6月28日，ARJ21正式投入商业运行已经过去四年时间。
ARJ21的建造和运行初期，确实走了不少弯路。
不过，谁能一蹴而就呢？
站在此刻回望彼时，有一些遗憾是可以理解的，但嘲笑当时的选择，是不客观的。
人们无法脱离具体的现实情境与自身的认知局限，去做出超越所处时代与环境限制的行为。
这些事情，如果没有ARJ21，很大可能要在C919上面走一遍。
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ARJ-21毕竟是国内第一款走完研制、试飞、适航、批产、运营、维护等全过程的涡扇客机，这标志着我们终于有了第一款可以批量化生产、规模化运营、系列化发展的飞机。
从这个角度来说，ARJ21是中国商用飞机制造领域的长子。
虽然从中国商飞的角度来说，它可能不是嫡长子。
但这不重要。
重要的是，我们借由ARJ21，掌握了整套流程的管控办法，建立了一系列标准和试验验证规范以及属于自己的民用运输飞机制造、运行、以及维护的体系；搭建了一条完整的民机制造产业链；培养了相当规模的制造和运维团队。
我们借由ARJ21，把很多没有办法避免的坑给填平了，为后来者的顺利发展提供了更为优越的环境，无论是设计还是运行。
这就很好。
在ARJ21立项22年后，首飞16年后，首机交付9年后，ARJ21改了名字。
有消息说，新的C909相比老版本，会有一系列显著增强的性能，在燃油经济性、航电系统及飞行控制系统上都有改进，最大座位数增至97，提升了起降性能，载重量也有所提高。
也有人说，ARJ21这个平台就别再折腾了。
一个支线飞机，D类进近，跑道入口速度比A320和B737还快3到5海里。
怎么改？换发动机？拉长机身？还是改翼吊？
缝缝补补的话，用C909这个编号太可惜，不值当。
还不如重新设计一款新的先进支线客机。
还有人建议，也许可以把之前的老款全部改为C909-100，新的设计命名为为C909-200或其他编号，方便统一命名和营销宣传。
听起来都有道理。
敢问路在何方，我们拭目以待。
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