在全球汽车市场中，中国的体量无疑是最大的。
在每年8000万辆的全球市场中，仅仅是我们一个国家就占据3成以上的份额，其地位毋庸置疑。
这也是外资企业为何要挤破脑袋进驻国内的根本原因，毕竟在一个体量极大的市场中杀身成仁的机会也会更大一些，若有幸打造出三两台爆款车型，仅仅在这一个市场中所获得的利润可能就要比多个国家加在一起还要可观。
但要注意的是在大体量的市场中往往竞争力也更大，就像我们国家的汽车市场早已形成了庞大且完善的产业体系，竞争十分严峻内卷现象也是愈演愈烈，似乎稍不留神就可能会被市场抛弃，所以每一个进入中国市场的外资企业都格外小心谨慎，从产品开发打造到终端营销，几乎所走的每一步都在尽可能地迎合国内消费者，以谋求更大的市场份额来持续巩固企业的体量。
然而，在一众外资企业中马自达却是一个例外。
与其他外资企业不同的是马自达的造车理念与营销方式从不会过度考虑国内消费群体的想法，而是根据自己特立独行的思维佛系运营，这或许与马自达工程师的企业文化脱不开关系，毕竟在工程开发团队看来，运营部反馈的数据并不重要，更重要的是如何按照自己的理念去打造一台自己所认为完美的产品。
俗话说当局者迷而旁观者清，马自达特立独行的逻辑在我们看来是非常固执的，包括在中国市场近几年内卷更为严重的环境下，马自达的运营也十分顽固不化，从不会轻易像其他企业那般降价求量，以求向市场妥协。
但近期马自达的一波官降操作的确让我们为之一惊，从3月1日起旗下CX-5全系官降2.6万元，在保持原有产品力的基础下将一款准20万级SUV自降身段变更为15万级SUV，或许这种事发生在其他企业中我们早已见惯不怪，但发生在马自达身上的确有些不可思议。
我们都知道官降是一种极其不自信的表现，也是对市场的妥协，那么一向自诩不凡的马自达为何仍要为之呢？
事实上，在今天这个竞争异常激烈的市场中马自达的份额已经被排挤得越来越小，客观数据显示马自达连续多年销量下滑，以最近三年为例：
2020年马自达全球销量124.3万辆，中国市场销量21.46万辆，占比17.3%；
2021年马自达全球销量128.75万辆，中国市场销量18.4万辆，占比14.3%；
2022年马自达全球销量111.61万辆，中国市场销量10.81万辆，占比9.7%。
我们暂且不提马自达全球销量数据如何，仅仅看在中国市场的数据就可以看得出是呈断崖式下滑，三年内下跌一半，按照这个趋势发展2023年将会成为马自达彻底边缘化的元年。
马自达欲求销量，一定是从价格先着手，毕竟其量不大但在中国市场的地位并不低，东瀛宝马的名号至今响彻在消费者的耳边，卖得差但仍有很大一部分倾慕者，所以官降一定是提升份额最简单粗暴的方式。
同时，CX-5现有的库存基数较大，而换代车型CX-50已经亮相，意味着在不久的将来全新替代品CX-50将会登场，届时本就竞争力不算强的CX-5将面临更严峻的库存滞留问题，这无疑会增加经销商的压力，让本不算富裕的他们变得雪上加霜。
作为重要出货途径，官方自然会考虑各经销商的库存基数，所以给予官降来刺激消费市场也是为了让各地经销商快速回笼资金筹备全新车型。
此外，目下的马自达的确也需要拉动市场活力值，毕竟在很久之前马自达宣布2年不出新车的这一决定让其在近几年内缺乏存在感，甚至不少用户在购车时忘记了这个品牌，而此时马自达却打出了从未有过的玩法，这无疑会让我们感到极大的反差，从而加深印象，为后续新车型做到铺垫作用。
一个企业的终极目标一定是利润，若是缺乏利润保障不用去提研发造车，可能连最基本的人员工资或是运营都会成为问题，而目下来看马自达可能真的面临这样的问题，毕竟若还有余力，如此固执的企业又怎会向市场妥协呢。
