文｜曹江北
近日，“海尔造车”的消息引发业内关注。就在昨天，海尔集团相关人士就此回应道，目前海尔集团暂不会进入整车制造领域，但不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。
家电造车早已不是个例，如果我们把时间轴往前拉，毫不夸张地说，对于造车这件事，家电企业们比某些汽车制造厂还要长情。
从上世纪末到“十四五”的第二年，在中国汽车工业发展演变的二十多年间，春兰、新飞、奥克斯、美的、海尔、海信、创维、格力这些排名不分先后但你指定多少会知道点的家电企业，曾经或者依然坚定地拥抱这一赛道。
坚定的根本原因，是心中怀有希望。像中国近代启蒙思想家梁启超所说过的那样：希望是人类第二个生命。家电企业们在造车上的执念，无非是想要走出自身的第二条增长曲线。
只不过，和世纪交替时期的那一批在家电市场赚得盆满钵满，企图借中国加入WTO东风，进入汽车市场拓宽商业版图的家电企业不同，近几年参与造车的家电企业对“第二条增长曲线”寄予的希望显然更为厚重。
据奥维云网（AVC）推总数据显示，今年上半年家用空调全渠道零售额同比下降 15.3%，零售量同比下滑20.9%；国内冰箱行业累计零售量同比下降5.5%，累计零售额同比下降3.4%；洗衣机市场累计零售量同比下降9.2%，累计零售额同比下降10.1%。
数据反映出来的，是多数家电企业传统业务板块的营收能力在减弱。而这种经营上的变化就决定了，家电企业们必须要寻求一个更赚钱的生意来维持运营——在商海里摸爬滚打多年的家电企业家们都明白，“更赚钱”的生意带有两重特征：紧跟趋势和具备极高的确定性。
趋势是什么？是2020年9月的联合国大会上，我国提出的中国碳排放目标：二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。确定性是什么？是国家颁布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,明确到2025年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
如此看来，还是得造车，并且还得造新能源汽车。
可惜，家电企业造车已有二十余载，早就换了人间。现在的造车资质已经不像初期通过购买就能获得，资金需求动辄百亿元级别的整车制造业务之于多数家电企业而言也是负担，更不要提构建完善的上游供应链和下游销售链所需要的投入成本是多少。甚至，摆在家电企业造车面前更严峻的问题，是如何与成熟的传统车企、与具有互联网基因的造车新势力企业拼抢存量市场。
此时，一条由整车制造延伸出来的支线生意进入了家电企业们的视野：汽车零部件。相关数据显示，我国汽车零部件的销售收入已经从2016年3.46万亿元，增长至2021年的4.9万亿元，增长近42%。
高速增长的细分市场之于家电企业而言，何止是“救命稻草”，简直就是“利润奶牛”。而庞大的红利就吸引着家电企业们，纷纷将“造车”的愿景拆解成一块块汽车零部件。
拿最近的海尔来说，天眼查APP显示，青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司于2022年11月21日成立，注册资本1.5亿元，经营范围包括新兴能源技术研发、汽车销售等。股权穿透图显示，该公司由海尔全资持股。对于业界关于“海尔造车”的消息，海尔方面回应道：目前正围绕汽车工业互联网生态进行布局，各项业务有序开展。虽然表示暂不会进入整车制造领域，但也不排除涉足汽车智能解决方案及汽车零部件相关业务。
其实从去年开始，海尔集团就已经在汽车领域有了些许动作。2021年4月，奇瑞控股与海尔集团签署战略合作框架协议，奇瑞将依托海尔卡奥斯搭建国际引领的工业互联网“双跨”平台的成功经验，打造一个国际领先水平的工业互联网平台、教育基地和灯塔工厂平台；2021年8月，双方的合资公司安徽海行云物联科技落地，发力汽车工业互联网新生态。除此之外，上汽集团、吉利等汽车企业均在其合作名单之列。
还有平价家电首选——美的，自2018年开始，美的就以电动汽车零部件供应商的身份切入新能源汽车领域。目前，美的产品线已覆盖电机驱动系统、热管理系统和辅助、自动驾驶系统等新能源关键零部件。有报道显示，截至2022年初，美的旗下汽车零部件产品线销售规模已达到千万元量级，与多家车企相继展开了合作。比如，美的研发的一款R134a电动压缩机，作为全球首款量产的800V、12000rpm高转速电动压缩机，已经上车小鹏G9。
再有以电视机著称的海信，去年3月，海信斥资约13亿元人民币，控股日本三电控股株式会社，计划借助合作伙伴的资源发力新能源车空调压缩机和整车热管理等细分领域。另外，海信汽车电子研究所副所长刘宏举公开表示：海信的定位很明确，就是服务主机厂，做智能汽车关键部件与方案供应商。
就在今年9月份，海信集团与上海蔚来汽车有限公司（以下简称“蔚来”）签署战略合作框架协议，双方将在新能源汽车产业相关领域（包括车用空调、整车热管理系统、智能交通、车路协同、新型显示及多媒体技术产品等）、海外市场拓展、家电产品集采等领域开展多产业、全方位的战略合作。
以及还有关于造车备受争议的董明珠小姐，在2016年的时候，董明珠就借格力收购银隆来进入汽车领域，磕磕绊绊到2019年，终于推出了收购银隆后的第一款车型——艾菲，很显然，这一步没走成功；而去年11月，格力通过并购买下全球制冷元器件行业龙头盾安环境38.78%股权，开始加速布局新能源汽车热管理业务；在这之前，格力还公开了一项名为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术，据专利介绍，该技术应用于永磁电机领域。
其中TCL的创始人李东生也曾在接受媒体采访时表示，TCL不会考虑造车，会聚焦在核心产业，但是会把握电动车快速发展的机遇，把握商机，做一些和电动车相关的产品。
可以看出，汽车零部件给这些家电巨头们吹来了一阵东风，在他们看来，都是大型制造业，零部件制造这条路他们相对还熟门熟路些，更有业内高调宣称，要补齐中国在新能源车供应链上的短板。
除了零部件的路子之外，也有步子跨得更远的，即直接跨界造车。
比较典型又相对成功的，创维算一个。“新能源汽车是带轮子的家电”，是创维创始人黄宏生跨界造车的豪言壮语。目前创维旗下共有三款在售车型，分别是定位为中型SUV的创维EV6（指导价14.68-27.28万）、创维HT-i（指导价14.68-24.28万）以及天美ET5（指导价15.28-19.88万）。根据创维汽车发布的数据显示，其10月交付量达2665台，海外出口1098台；其1-10月总销量16180台，同比增长483%。这里不得不鼓励一句，在这个冷冬的季节，创维能有这个销量成绩，已经很感人了。
“智能电动汽车已然成为汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造车领域是一个被逼出来的选择。”小米董事长雷军曾在央视的采访中感慨。
从小米发布的2022年第三季度财报中看到：本季度小米集团总营收705亿元，同比下滑9.7%；经调整净利润为21.2亿元，同比大幅下滑59.1%。总收入和利润同比下滑之外，小米营收结构中的各个业务板块，均处于同比下滑的状态。而其中，第三季度用于新能源汽车等创新业务方面的费用为8.29亿元，环比增长35%，前三季度公司在造车方面的总投入是18.6亿元。需要留意的是，雷军在宣布小米造车时，曾表示过“10年将向造车投资100亿美元”。
小米集团副总裁兼CFO林世伟表示，小米到2024年上半年实现智能电动车量产的目标进展顺利。
虽然对比来看，选择造汽车零部件的那些人似乎比选择造车的这些人要活得更好，且更具发展前景。但也不能忽略了，在汽车消费市场里，极大多数的家电企业还远远没有到引导者的高度。在上一个时代打下的品牌影响力，很可能成为这一个时代的包袱。
毕竟，企业如何突破核心技术瓶颈、传统降本增效手段收效甚微、供应链面临不确定性，以及全球业务管理能力不足等问题也都是客观存在的，仅靠拆分汽车零部件是化解不掉的。
但不管怎么样，如果汽车产业有正统编年史的话，希望著作者都要提及上述这些家电企业的名字。浓墨重彩也好，轻描淡写也罢，只要能让家电企业造车的这一脉香火传下去，就是功德。
