在中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡看来，造车新势力不仅是中国汽车产业的一股新生力量，还是近年来驱动中国汽车产业进步的重要力量之一，更是凭实力助推中国汽车产业进入了划时代的新阶段。
这些新造车企业面对巨大的成熟市场，并非依靠惯常的价格竞争思路充当搅局者，而是以“初生牛犊不怕虎”的胆量敢于高举高打、敢于造高端车、敢于拓展欧美高端市场，对改变中国车低质低价的世界形象功不可没。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡
安庆衡将中国造车新势力的发展历程分成四个时期，分别是：萌芽期（2014年-2016年）、探索期（2017年-2018年）、发展期（2019年-2021年），以及跨界融合发展期（2021年起-至今）。到2024年为止，造车新势力已经走过整整十年。
这十年中，中国汽车产业，包括造车新势力发生了很大变化，特别是最近这两三年，造车新势力实现了一些根本性的提升，经历过大浪淘沙，存活下来的造车新势力向中国汽车产业交上了较为完美的答卷，它们在这十年里完成了自身的沉淀和突破。
大浪淘沙，造车新势力发展如何？
造车新势力不仅是中国汽车产业的一股新生力量，还是近年来驱动中国汽车产业进步的重要力量之一，更是凭实力助推中国汽车产业进入了划时代的新阶段。这些全无造车经验、只有造车理念的新造车企业，面对一个巨大的成熟市场，并非依靠惯常的价格竞争思路充当搅局者，而是以“初生牛犊不怕虎”的胆量敢于高举高打、敢于造高端车、敢于拓展欧美高端市场，对改变中国车低质低价的世界形象功不可没。
事实证明，大浪淘沙过后的造车新势力已经快速进入稳步发展的轨道。明显进入到一个更新的阶段，具体表现为：造车的实力逐步显现；技术水平，特别是与智能化相关的技术得到市场认可；蔚小理零等新品牌赢得了广大消费者的青睐，推出的新技术、新车型不断迭代逐步推向国外，同时也推动了中国新能源汽车产业的整体发展。
在华为和小米进入汽车产业之后，形势又发生了很大改变，新能源汽车发展越发加速，产品的智能化水平明显提升。
在企业层面，中国优秀的造车新势力企业坚持全域自研，实现了从产品研发、生产制造、新技术应用、推广营销、服务模式等多方面的创新，其中包括智能电动技术、自动驾驶、芯片制造等多方面的突破，彻底改变了消费者对造车新势力虽然生产高端电动车、但技术水平有限的印象，大大提升了中国新能源汽车的整体水平。
前几个月，理想、问界、蔚来、零跑、小鹏、小米等造车新势力企业都取得了不错的销售业绩。经过这些年的锤炼和大洗牌，中国现有的造车新势力企业不仅在国内发展，并开始走向世界。
另外，大众和小鹏联合开发新车型、奥迪使用上汽智己纯电新技术、斯特兰提斯集团投资约15亿欧元入股零跑汽车等事件表明中国以市场换技术的时代已经结束，同时也证实国外的大型汽车集团还是认可造车新势力的发展潜力。
造车新势力已经跨过初期被众多消费者质疑的阶段，在国内市场中成为汽车行业发展中一支不可忽视的力量，并且造车新势力的不少产品已经成为一些消费者的首选，在国外市场也越来越得到认可。
总体来讲，造车新势力在质疑声中，勇敢前行，力量越来越强，发展形势也值得期待。
造车新势力VS传统车企
造车新势力逐步发展壮大以后，传统车企也陆续走上了发展新能源汽车的快车道。
有人称新能源汽车的传统车企为国家队，还有人称传统车企中比亚迪之外的新能源汽车企业为新二代，笔者认为还是都归为传统车企更确切一点。
简单比较分析一下造车新势力和传统车企的发展，对于两者今后的发展也许会看得更清。
回想一下，第一批造车新势力从2014年开始设立，并以互联网科技型企业背书。而比亚迪之外的传统车企，在2018年才开始陆续进入发展新能源汽车的快车道。
跨界进来的造车新势力在软件研发和智能化方面更有优势，也更会抓住市场的风向、更能注重研究消费者的需求，研究新能源汽车发展的生态，他们的进入明显加快了新能源汽车的发展速度。当然也应该承认，造车新势力企业在汽车生产、制造和销售等方面的技术积累与传统车企相比还是有差距的，不容忽视。
传统车企的优势在于多年积累下来的造车经验、庞大的品牌基数、可靠的质量保证体系和企业的硬件实力，他们在软件研发和智能化方面显然处于劣势。造车新势力有互联网科技型企业的血统，而传统车企具有多年生产传统燃油车业务的背景，两者从起点开始就存在着巨大差异，也自然开展了持续的竞争。
造车新势力企业这些年进步很快，理想L6、小鹏X9、蔚来ET7等新产品很受市场欢迎，从零做起发展到现在的水平值得行业敬佩。
在新能源汽车发展的第一和第二阶段，市场先机被造车新势力抢占，但传统车企在醒悟之后并不甘落后。尤其是以东风岚图、北汽极狐、上汽智己、长安阿维塔等为代表的新造车国家队，下了大力量想迎头赶上。
而以比亚迪和吉利、广汽、长安为代表的传统车企，通过加大研发力度、完成多种形式的技术创新和所有制改革等方式，创造出了比亚迪秦和汉、极氪、吉利银河L7、埃安等品牌，壮大了新能源汽车产业的整体实力。
背靠大型传统车企集团的新造车企业中，一些企业目前发展还处于困难阶段，只因拥有雄厚的资金背景，还能共享母公司庞大的制造体系和供应链优势，使得在应对困难时的承受力更强，对今后发展更有信心。但这类新造车企业也不能高枕无忧，需要真正自研出有竞争力的新产品，扩大产品销路，赢得消费者信任逐步实现盈亏平衡，才能在竞争激烈的市场中生存下去。
新势力车企借助于近几年销量和产品结构的改进，毛利率普遍在逐步提升，部分车企由于较低的产能利用率、价格战、高昂的促销成本、存货减值等原因，盈利仍有困难。同时，营业费用对利润率拖累明显。由于持续投资电气架构、自动驾驶和智能座舱，车企研发支出巨大。其他单车营业费用也因为规模不足、经营效率欠佳而居高不下。因此，多数新能源车企还都处于亏损状态，急需扭转。
如今，造车新势力和比亚迪之外的传统车企来到了兵戎相见的阶段。如实说来，新势力和传统车企的比拼现状中，传统车企并没有占上风，但它们不会放弃，情况也在逐渐发生变化，吉利等传统车企发展势头很好，例如2024年上半年，吉利的总收入、销量、盈利和毛利率等都在上升。
不管是造车新势力，还是传统车企，新能源车企盈利难是行业普遍现象，当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态。相较而言，背靠大型集团的新造车国家队，由于财务上最后要与集团统算，亏损所带来的矛盾显得不那么突出。
从全球汽车产业发展来看，经过产品技术快速迭代的周期后，车企之间的竞争，最终会趋向规模和效率的竞争。伴随着价格战，当前新能源汽车淘汰赛也在加速，每一家车企都渴望在体量和效率方面掌握更多的筹码。以比亚迪、理想汽车为例，有了足够庞大的销量，跨越规模化的鸿沟，才实现了带动盈利加速。
要实现盈利，车企必须跨越产量门槛。现有车企可以在很短的周期内推出新车型或是对旧车型进行改款换代，这有助于它们扩大市场份额。这主要受益于新能源汽车相对简单的结构、电池技术和软件的进步、更灵活的供应链管理。在这些因素的作用下，新能源汽车的产品开发周期已经缩短到一至两年，远远快于燃油车三到五年的开发周期。大家普遍将30万~50万的年销量视为新能源车企净利润的盈亏平衡点，但上到如此规模并不容易。
所有制不是决定胜负的决定性标准，但目前国有新能源企业大多发展较难，需要做更多的努力。
前一段，汽车界有人总结出来一个“BAT”，其热度可以与造车新势力“蔚小理”相比。所谓汽车界“BAT”，是指比亚迪（Byd）、埃安（Aion）和特斯拉（Tesla）。2024年年初，我国新能源厂商零售销量排行榜中，比亚迪、埃安和特斯拉三家企业曾经一度跃居前三强，构成了当时的新能源汽车第一梯队。如果以这三家企业名称的首字母排列，正好组成“BAT”。而且这3家企业的体制既有民企，又有国企，还有外企，自然被认为具有一定代表性。但这样的排名也伴随激烈的市场竞争变得充满不确定性。
新能源汽车的下半场的竞争是智能化的比拼，造车新势力在下半场还会继续占有一些优势，包括比亚迪在内的传统车企在智能驾驶技术等方面还需要向造车新势力学习，两者的竞争定会更加激烈。
但笔者认为，短期内两种势力的比拼不一定会有明确的胜负结果，评出结果也没有太大的实际意义，哪种势力取胜都是中国汽车产业的胜利。随着时间的推移，两种势力的概念也会逐渐淡化，在市场上最后的胜者一定是出自企业、出自品牌，而不是按势力、按所有制来划分。当前，各企业的主要任务是要力争在竞争中存活下来，再取胜。
