新能源汽车蓬勃发展，混动汽车功不可没。中国汽车工业协会数据显示，今年1～10月，插混车型累计销量为211.6万辆，同比增长82.6%，高于纯电同比25.2%的增幅。同时，曾被业内高管diss为“落后技术”的增程混动汽车也在持续走强，甚至不乏“挺增派”为这种落后的技术摇旗呐喊。

插混和增程之争由来已久。随着插混汽车在中国的热销，这种争论的热度再起。同为混动汽车，增程和插混到底区别在哪儿？消费者当如何选择？

在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。插电混动也是有电用电，亏电用油，也就是说，在有电时两者都是纯电动车。

插混有四种工作模式，分别是EV（电动机直驱）、串联、并联、发动机直驱。ev和发动机直驱都很好理解，串联工作模式是以发动机发电给到电机驱动车辆，富余的电给电池充电。最为核心也最复杂的则是并联工作模式，在并联状态下，发动机直接驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。

増程混动只有EV和串联两种模式，无法实现并联和发动机直驱，也就是说，它只具备插电混动技术的一部分工况，简单来说，增程式混动就是插电混动的“减配版”，或者更形象地说，应该叫“阉割版插混”。

据介绍，插混和增程的最大区别体现在亏电状态下的表现，二者完全不同。增程式电动因为只有EV和串联两种模式，亏电之后，就进入了串联式混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮，而是发电；

插电混动的运行是一种混联模式，既可以串联，也可以并联，发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。如果亏电了，插电式车在城区就串联，在高速公路就并联或者发动机直接驱动。

增程在高速公路状态下油耗更高，甚至高于同级燃油车。这是因为它在串联工况下，发动机高负载却不能直接驱动车辆，只能烧油发电，再给到电机进行驱动，能量经过二次转化，损耗极大，效率极低，此时的油耗偏高。

插混汽车则不同，高速路依然节油。通过并联让发动机和电机共同驱动车辆，获得更强的扭矩表现；高速巡航时，恰好处于发动机的高效区间，插混车型能够通过发动机直接驱动车辆，无中间能量损耗，效率高，油耗更低。插混技术对于工况的适应性更好，降低油耗的能力更佳。

据欧阳明高介绍，插电式混合动力对技术水平的要求更高，进入的门槛更高。比如说要有很好的发动机，专用的混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到43%，整车油耗可以低于百公里4升。所以，插混是行业主流车企使用的解决方案。

插电混动拥有更先进的技术结构，意味着相对高的研发门槛和相对长的研发周期。因此，插电混动需要车企有更多的研发投入，往往是体量更大、车型众多、研发经验实力更足的主流品牌如比亚迪、长城、吉利、奇瑞等进行选择。

对应来看，增程混动作为插电混动的“减配版”，技术难度更低一些，所以更受新势力品牌的青睐。技术门槛更低，节约成本，是新势力们短平快的吸金方式。除了理想、问界、零跑之外，近期，小米汽车也对外透露即将布局增程电动车。

当你知道了插混和增程的区别之后，想必不难做出选择。插混是真正意义上的可油可电，可城市可远足的新能源汽车；而增程电动车的本质更像一辆纯电汽车，城区代步是可以的，但是跑长途、上高速，它便失去了新能源汽车的节能优势。

如果你只买一台车，既要城里通勤又要跑长途、跑高速，既要成本低，又要性能好，追求极致的高性价比，那么直接上插混；如果你经常在城区行驶，用车场景仅限代步、接送娃、买菜，家里又有充电桩，那么可以考虑增程。

从目前插混汽车的热销来看，插混拥有压倒性优势。今年前十个月插混汽车销量已突破211万辆，中汽协此前发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》预计，到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。二者的销量，云泥之别。高销量意味着更好的用户口碑，孰优孰劣，想必消费者心中已有答案。