F1官网发布技术分析：红牛车队如何成功地扭转了赛季初对法拉利车队的性能劣势？

在观察今年红牛和法拉利之间的表现时，红牛的转折点似乎是从7月的法国大奖赛开始的，这是迄今为止16场比赛中的第12场。

直到那个时候，法拉利往往是更快的车，即使结果并不总是与这种性能状态相匹配。从那时起，红牛在纯粹的性能和结果上占据了主导地位，让法拉利陷入挣扎。

这背后的技术因素可能将是一个非常复杂的组合，但我们可以从这段时间各自遵循的发展方向中得到一些线索。

正是在法国大奖赛的周末，两支车队都为他们的汽车引入了新的底板。

对于红牛来说，该周末的具体目标是将底板的空气动力压力中心向后移动，以便在较小的尾翼下保持相同的平衡。通过这种方式，赛车可以保证直道速度，也不会在法国炎热周末的长弯道上损害轮胎。

但红牛的总体发展方向是为其注入比本赛季开始时更强大的前端。这在很大程度上是通过减重计划实现的，该计划从车头减去的重量超过了车尾。正如维斯塔潘在蒙扎解释的那样。"赛车非常超重。[重量]也在车的错误位置，所以这就是为什么经常转向不足，容易出现前轮锁死。"

当汽车的重量分布发生变化时，理想情况下，车队也会对空气动力压力中心进行适当调整，使之相互匹配，否则在快弯和慢弯之间会出现性状不匹配。由于重量从车头减少（从而使重量分布向后移动），本来也有可能将压力中心向后移动。红牛倾向于使用对地板的调整来做到这一点，而不是简单地增加尾翼水平。

将压力中心向后移的幅度小于重量分布的移动幅度，甚至可以实现维斯塔潘更喜欢的前端平衡，因为他可以容忍其他车手不能容忍的后端不稳定水平。

一旦减重成功，就给了车队更多的空间来改变赛车的操控特性和空气动力学设置，因为他们不再受到不适当的重量分布的限制。

减重将给维斯塔潘的工程师们提供一个更大的空气动力学平衡窗口，以便在更大的弯道速度范围内进行操作。"我们在不同类型的赛道上遇到了很多不同的挑战，"维斯塔潘说，"现在这辆车似乎真的能在每条赛道上发挥作用。"

除了对操控平衡的影响外，单是减重就是缩短单圈时间的一个超级有力的工具。即使没有其他变化，减少10公斤的重量通常也能获得0.3秒的单圈时间。

在法国之前的11场比赛中，红牛的平均干地排位赛对法拉利的差距是0.176秒。鉴于法拉利在本赛季开始时只是非常轻微地超过了最低重量限制，可以理解的是，它在本赛季前半段的排位优势，部分或全部可以用这个来解释。

只看法国之前的11场比赛的表现（而不是可靠性和策略的结果），我们看到以下情况：

巴林 - 法拉利稍微快一些

沙特 -  几乎相等

澳大利亚 -  法拉利更快

伊莫拉 - 非常接近（法拉利在冲刺赛的轮胎颗粒化让红牛占据优势）

迈阿密 - 红牛占上风（同样是因为法拉利的前胎颗粒化）

西班牙 - 法拉利更快

摩纳哥 - 法拉利略微快一点（策略失误）

阿塞拜疆 - 法拉利有小的优势

加拿大 - 势均力敌（差异可能只是在维斯塔潘和塞恩斯的排位赛圈速上）

英国 - 红牛更快

奥地利 - 法拉利更快

综上所述，在前11场比赛中的6场，法拉利更快；在其中的3场，红牛更快；而其中的2场接近。而在此后的五场比赛中，维斯塔潘的红牛在任何地方都更快，尽管往往没有体现在排位赛中。