造车新势力排行生变，四大问题致蔚来汽车掉队？

有关蔚来汽车，我们已经写过多篇评价文章，但随着时间的推移总会感到意犹未尽而不得不再行补充更新。

2021年11月份，蔚来汽车销售10878辆，环比暴涨196.64％，成绩似乎可喜可贺，但实际上不过是基于10月份环比暴跌189.83％之后的回光返照。

不管涨跌，蔚来汽车都不仅大幅落后于特斯拉、比亚迪和上汽通用五菱，也已连续多月不敌小鹏和理想两家曾经的小弟，并正在被成立仅仅3年的哪吒汽车和成立只有半年多的广汽埃安追平。

很可惜，创立于2014年迄今已走过近8个年头的蔚来汽车，5个月之前还是造车新势力的带头大哥，还是投行、股民、媒体公知，以及汽车小白们竞相追捧的对象，转眼从蔚小理的领班倒挂成小理蔚的跟班了。

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平门知事工作室出品

拥有ES8、ES6、EC6、ET7四款在售纯电车型，现金储备尤其充足的蔚来汽车，出了什么问题，又走了什么样的弯路，以致于不进则退，积重难返，

一手好牌打得稀烂？

不吹不黑，不讲不明。

第一，国家新能源汽车鼓励与补贴政策基于电动汽车的经济环保的定义，但蔚来汽车登场就是整备质量极高能耗极高的中型、中大型轿车与SUV。

蔚来汽车ES8

如ES8，百公里能耗21KWh，是比亚迪汉EV的1.5倍，特斯拉Model Y的两倍，以此如何对得起政府补贴？如何对得起新能源汽车头顶的绿牌？

第二，买车不用买电池，电池用租不用买，表面上让消费者少花了12.8万甚至更多的购车资金，但实际上却掩盖了每个月1060元、1280元甚至更高的电池租赁费用，也掩盖了每月6次免费充电之外高昂的充电、加电服务成本。

而消费者花了三四十万，乃至五六十万，到手只是一个没有灵魂的不值钱的躯壳，不必说是否冤枉，单就旧车转让有没有人愿意接盘就是极大问题，是原车主再花十几二十几万万买块电池卖掉，还是以废铜烂铁的空壳价格卖掉？

第三，自建换电站，不仅需要担负不可想象的高额建造成本，还要担负随汽车销售量增长而呈几何级增长的电池采购成本、电池组维护成本和废旧电池处理成本。

蔚来汽车换电站

这种重资产的运营模式无力持续支撑蔚来汽车的良性发展，却极有可能成为压垮蔚来汽车的稻草。

而倘若试图将其成本分摊到车主的充电、加电成本之上，其结果很可能会倒逼销量出现滑坡。

第四，蔚来汽车一再强调自己是豪华品牌，并不止一次宣称坚持不降价是不割韭菜是对消费者高度负责，不学特斯拉连续降价的割韭菜行为，说词可谓冠冕堂皇，自欺欺人，掩耳盗铃。

成立不过8年，没有技术、品牌力积淀的蔚来汽车如何界定自己是豪华品牌，凭高售价？

蔚来汽车不降价的底线

遥想特斯拉汽车发布Model S预告的当年，有多少人多少媒体以为其就是媲美BBA的豪华品牌新能源汽车，到了这两年特斯拉连续降价就成了蔚来汽车和部分利益媒体眼中的普通品牌了。

事实上，汽车电子化原本就注定了自身廉价的属性，蔚来不降价根本原因不过是其生产、营销成本过高无法实现主动降价的社会诉求，否则早就亏得不成形了。

而特斯拉汽车之所以能降价，一方面在于国产化、规模化和直营业务的快速落地，整车生产、运营成本得以大幅摊销，一方面基于其正确的造车理念。

创始之初因成本高导致的高售价一定会影响一部分消费者的利益，也可能会触及他们的情感，但持续而合理的降价却也一定会让更广泛的消费者从中受益。

以此分析，谁在割韭菜？不言自明。

蔚来汽车ES8

特斯拉汽车之所以在全球大行其道，广受欢迎，而如蔚来汽车一样的造车新势力还囿于国内市场苦苦挣扎，还活在不断自我修饰的谎言中，一切绝不是天意注定。

没有格局，没有清醒的自我认知，没有脚踏实地造好车的精神，亦没有真心实意为消费者谋福利的态度，大概就是蔚来汽车的真实写照。

蔚来汽车，未来在哪里？没有人知道。

希望蔚来汽车终将醒来，并有自我变革的勇气，毕竟，活着不易。