随着老龄和低效率船舶越来越多地受到环保法规限制，对更环保船舶的需求也在不断上升，船东面临着一个两难的选择：要么投资改造现有船舶以减少碳排放，要么选择建造可持续发展的新船。
深入了解当前可用的技术对于驾驭这些选择至关重要，船东需要深入了解具体的船舶运营环境特点、船员的准备情况和船舶设计影响，而不仅仅是进行一般的假设。值得注意的是，某些新的解决方案无法在现有船上实施。因此在某些情况下，船舶改装的成本可能会比最初预期的要高。在这种情况下，需要进行详细的成本效益分析。
除了LNG船，目前全球现有船队超过90%的船舶依赖化石燃料，这些船舶将无法满足FuelEU Maritime法规的要求，而且其它类似法规也可能会继续出台。在这样的情况下，大幅提高整个行业的能源效率至关重要。
在一些船舶细分领域，改装是很有利的。例如在集装箱船领域，建于2012年之前的12000TEU及以下集装箱船能够从能效改造中获益最多。
在集装箱船领域，更严格的碳排放法规可能对支线船影响最明显，这些船舶通常在枢纽港和二级码头之间的较短航程航线上运营，经常要停靠港口。这种运营方式在CII评估中往往处于不利地位，CII评估通常考虑的是航行距离乘以船舶运能。
专家预计，支线集装箱船将进入CII的最低类别。更复杂的是，支线船队的特点是船龄更老、尺寸更小、燃料效率不佳、航速适应性很差。某些节能技术，比如风力辅助推进，对这些船来说不太可行，因为需要经常停靠港口。
航运业将通过优化现有船的性能来实现2030年环境目标，而实现2050年目标则需要船舶使用可持续燃料。为了实现减排目标，船东需要投资环保技术和创新的改装解决方案。
许多最快速的改进都是传统最佳实践的延续。船体和海水之间产生的摩擦，占船舶推进所需能量的70%，通过对船体和螺旋桨保持进行定期的清洁计划，可以改善水动力阻力，减少船舶每天的二氧化碳排放量。
为了提高船舶在2030-2050年的竞争力，风力辅助推进技术有着光明的前景，在一些项目中，如果在正确的航线上使用，船舶的燃料效率可以提高20-35%。同样，空气润滑技术也可以实现6-9%的燃料效率提升。
另一方面，改装脱硫装置的价值则更加难以计算。目前已经有超过40个国家和地区禁止排放洗涤水，越来越多的知名非政府组织希望完全禁止排放洗涤水。在现有船舶上加装脱硫装置的费用也明显高于在新造船上直接安装脱硫装置。超低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油（HSFO）的价差至少为每吨100美元，这是评估投资的一个很好的基准。鉴于目前燃料差价比盈亏平衡点低25%，脱硫装置的投资不太可能值得大力考虑。
为了实现2050年的目标，船舶改装将发挥至关重要的作用，部分原因是建造一艘新船所产生的排放量很容易就能达到一艘现有船10年运营的排放量。
进行LPG和LNG双燃料改装可以实现15-20%的减排效果，但只有具备向零排放燃料过渡的能力，才能确保船舶的长期未来。改装氨、氢或其它未来燃料的投资需要谨慎，除非新造船的成本至少为5000万美元，或者改装的总成本比新造价格低20%，或者分析显示船舶可能运营的贸易航线上有或很快会有足够的燃料供应。
