在燃油车年代，毫无疑问BBA品牌都是香饽饽，是会下金蛋的鸡，是很多中国本土车企渴望合作而又求之不得的梦。

奥迪一开始只跟一汽合作，后来上汽欲插一脚，甚至引发了原经销商的全国性维权。

没曾想到，才过去几年，新能源浪潮袭来，奥迪陷入被动，需要借助中国的新能源技术挽救颓势。

奥迪究竟会如何选择呢？

一场三年的疫情，改变了很多事情，中国汽车市场多年的格局被打破。

燃油车开始下行，新能源爆发，并以30%以上的渗透率加速成长。这其中以自主品牌为新能源的主力军，合资品牌大部分沦陷，即便是BBA也很无力。

网上有一张图流传甚广，某奥迪4S打出横幅，上面写着“奥迪也有纯电新能源”，也从侧面说明了奥迪的困境。

今年上半年，奥迪在华销量为29.6万辆，同比下降6.6%。奔驰和宝马同时期销量为37.72万辆和39.2万辆，都有不同程度地增长。今年前5个月，宝马在华电动车销量3.6万辆，奔驰为1.6万辆，而奥迪仅为7748辆。

相比之下，很多新势力纯电车型的月销量都已经超过1万辆。不管是和老对手还是新势力相比，奥迪都已经严重掉队。

大众集团作为首屈一指的汽车老势力，对于新能源也是野心勃勃，目前有MEB、J1、PPE、SSP多个纯电平台。

其中MEB已经投产，由大众主导，主要生产中低端车型。J1平台由保时捷主导，Taycan就是来自该平台，不过J1改造自燃油车平台，只是作为一个过渡，没有后续。奥迪目前的主销车型Q4 e-tron和Q5 e-tron都来自于MEB平台，产品力非常一般。

SSP平台可以看作是MEB的升级迭代，可惜软件部门CARIAD始终无法跟上进度，SSP投产还不知等到猴年马月。

奥迪真正可以依靠的是PPE平台，由奥迪和保时捷共同研发，全系800V架构，专注于高端车型。2024年年底将会在一汽投产，不过前期车型都是高端型号，无法快速上量。

所以奥迪急需能堪大用的产品来替代低质的MEB，并且要快速上马，寻找集团外的合作伙伴就顺理成章了。

先来看吉利汽车手里的王牌SEA浩瀚纯电架构，广泛应用于沃尔沃、SMART、LOTUS、极氪等高端品牌。

这个架构十分优秀，已经上市的车型售价涵盖20万到100万以上，产品力都备受好评，甚至可以说盘活了SMART和LOTUS两个品牌。

产品力上浩瀚架构完全满足奥迪的需要，只不过吉利集团有很多品牌定位也很高，和奥迪正好针锋相对，这恐怕是奥迪无法接受的。

比亚迪已经荣升自主新能源一哥，手握电池产业链和多项混动技术，正在狂刷销量记录。目前最新的纯电技术是e平台3.0，海豹、海豚、腾势N7等车型就出自这个平台。

实事求是地说，比亚迪旗下纯电高端车型还不多。况且比亚迪本品牌很多车型也在使用同一套技术，如果原封不动地照搬过去，对奥迪品牌多多少少会有一定影响。

但是在电池技术方面合作还是有可能的，毕竟比亚迪电池也外供。

去年下半年智己L7 Snake Performance高性能版在浙江国际赛车场，以1分42秒212的圈速拿下原厂电动车第一。

到目前为止，也只被路特斯Eletre R+和奥迪RS e-tronGT超越，而这两款车价格是智己的好几倍。智己来自上汽重金打造的星云平台，该平台电池包容量44-150kWh，支持固态电池，动力总成功率可达150-600kW。

延展性很好，技术上完全可以达到奥迪的标准。

智己除了极强的动力和操控很符合奥迪的调性外，还有两方面的优势。第一是智己定位高技术强但品牌弱，还处在培育期。

销量、产品线、渠道等还没有形成很大的影响力，奥迪使用智己的技术对自身影响微乎其微。第二就是奥迪和上汽本身就是合作关系，这也使得两者的合作会比奥迪找外部公司更加简单和高效。

仅仅是这两点，吉利和比亚迪胜算就很小。

新能源带来的冲击，已经远远超乎了传统汽车厂商的想象，丰田bZ系列的全面溃败说明普通合资品牌已经没有任何优势。

豪华品牌还有一点品牌护城河，暂时安全，但是中国自主品牌的转型是全方位的，甚至已经延伸到上百万的价格区间。

二线豪华品牌已经危机四伏，甚至包括奥迪，这种情况下寻找新的出路总比坐以待毙好。

奥迪的选择是很识时务的，因为就凭MEB平台孱弱的性能和有等于没有的智能化水准，保住原来的市场都很难，还会损害奥迪原有的高端形象。

放眼整个世界范围内，中国不仅拥有最大的市场，也有最强的新能源产业链。选择和中国企业合作，就可以利用这个产业链壮大自己，于销量于技术都有帮助。只要运营得当，相信奥迪的新能源不至于像现在这般要死不活。

写在最后

以BBA为代表的德系高端品牌，在燃油车时代实在是太成功了。几十年都找不到像样的对手，也正是这种成功让它们缺乏转型的动力。几年前吉利曾经去欧洲兜售自己的浩瀚架构，但是只有有控股关系的品牌最终使用了。大众奥迪等都冷眼旁观，只是没想到这么快奥迪就坐不住了。打不过，就加入，或许会是更好的选择。