从「遥遥领先」到「遥遥无期」，智界S7正经历交付之困。

作为继问界之后，华为再度牵手奇瑞推出的全新品牌，智界诞生于聚光灯之下。

去年11月，首款纯电轿车智界S7正式上市，这款「含华量」极高的新车不仅拥有鸿蒙智舱，更被注入了「途灵」智能底盘、800V高压电池平台、泊车代驾等等首发技术基因。

一经上市，智界S7迅速吸引了大量订单，仅一个月，订单猛涨很快超过2万台，大定也破了万。

但这场华丽的开局却并未延续太久。

根据第三方上险数据显示，智界S7去年12月仅交付784辆，1月第一周也仅交付113辆，这与动辄破万的大定之间出现了巨大的「鸿沟」。

与此同时，大量订单用户开始集体投诉，有用户称等待时间已经超过了6周，但销售人员仍无法给出确切交付时间，而官方承诺的交付时间已由初始的最快4-6周，延长到12-14周——这将是智界S7上市后第5个月。

问界「珠玉在前」，为何华为与奇瑞的强强联合却遭遇「出师不利」，到底是哪个环节掉了链子？

截至目前，关于智界S7「难产」的原因众说纷纭。

一种指向产能，这也是智界官方对外的回应。

据悉，按照华为和奇瑞的计划，智界S7由后者新建的智能网联超级二工厂生产（以下简称：二厂），规划年产能为50万辆。

不过直到去年12月5日，首辆S7整车才在此下线。也就是说，二厂仍处于小批量的试生产阶段。也有接近二厂的人士透露，虽然工厂主体完工，但车间内的设备还在调试，且临近春节招工也非易事。

根据奇瑞内部规划，二厂从试产到大规模生产爬坡将持续3-4个月。这与目前已经延迟的交付周期基本吻合。

值得一提的是，从去年11月S7上市开始，奇瑞将该车安排在了与二厂一江之隔的智能网联超级一工厂（以下简称：一厂）生产，该工厂已于去年3月投产。

可以这么理解，一厂是一个过渡工厂，其还要负责生产奇瑞自有品牌的车型，在二厂没有投产之前，先行生产S7，等到二厂开始投产，再将产能逐渐移交二厂。

于是，这之间就形成了一个gap，这边一厂正在收缩产能，而二厂一时间产能又爬不起来，因此造成了现在交付速度反而下滑的局面。

其次，有说法将产能困境指向了芯片短缺。

有接近奇瑞的人士指出，交付问题出在芯片的供应上，因为智界S7用的是华为开发的芯片，12月总共也只有近2千台车的芯片。

而针对这一说法，有很多业内人士提出了不同的看法。首先，近2000枚芯片，而截至1月第一周只交付了800多辆S7，那么剩下一半的芯片是用在了哪里？

其次，华为的手机芯片是以月销百万计，智界万把的订单为何会让华为因为芯片「卡脖子」？

截至目前，华为并未透露在智界S7上这块芯片的具体型号，据某车评人透露，之所以问界M5/M7并未遇到产能问题，是因为还没有切换到智界S7的这块芯片。言下之意，两个品牌车型并未使用同一款芯片。

相对而言，更多的推测集中在了华为与奇瑞双方在合作初期的艰难「磨合上」。

华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻公开表示，智界S7交付困难的另一大原因，是采用了新的平台、供应链和技术，供应商的产品初期良品率未达到大规模量产的要求，导致某些零部件及软件拖了生产的后腿。

而产品初期良品率不高，已经反应在了首批智界S7上。

有车主刚提到车就发现新车存在尾灯对不齐、缝线不齐、门把手内陷、软件BUG等缺陷，还有车主遇到了无法挂挡的问题，需要重新刷卡激活后才能挂挡行驶。

针对良品率不高，华为与奇瑞似乎各执一词。

华为认为是自己的标准高。

近期一场发布会上，奇瑞汽车执行副总经理高新华表示，「华为对产品质量的要求远超奇瑞的想象，真正拿着放大镜看，而华为提出的缺陷，用户可能看不到。」

但对于奇瑞这样的老牌汽车制造厂家来说，被质疑供应链和制造标准显然有些难以接受。

据多位奇瑞员工表示，智界S7的细节不够完美，是华为将还未结束EOL流程的智界S7，提前发布导致的。

所谓EOL全称为下线测试，是车辆交付客户前的最后一道检测工序，检测项目包括车内电子电器功能、车身间隙及外观、车辆漆面、动态性能、淋雨等。EOL流程中若出现问题，将影响产线生产效率。

「智界S7的SOP规划，比星纪元ES晚了半年。早在2023年4月的上海车展，星纪元ES就已经展出了，而智界S7的实车曝光，最早在当年8月左右。」一位奇瑞员工表示。

作为奇瑞星途的纯电品牌「亲儿子」，星纪元ES于2023年12月20日上市，而本应在星纪元ES之后发布的智界S7，发布时间却比前者早了一个月。

种种迹象表明，不论是产能还是技术标准，华为与奇瑞似乎都并未准备妥当。

那么，为何宁愿承担交付风险，智界S7也要如此着急上市？明明SOP更晚的智界S7，为何又一定要赶在星纪元ES之前？

在回答这一问题前，可能需要先梳理一下华为与奇瑞各自在新能源领域的战略布局。

华为与奇瑞的合作是智选车模式下的第二次尝试，此前，华为与赛力斯共同打造了问界品牌。

所谓智选车模式，即华为提供产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面支持，而赛力斯则主要负责生产制造。

在这一合作模式下，得益于华为的鸿蒙智舱和高阶智能驾驶辅助，籍籍无名的赛力斯成功盘活闲置产能，问界一炮而红，2023年，问界累计销量达到9.43万辆，今年1月首周销量更是一度超越理想。

也因此，华为趁胜追击与奇瑞推出了智界，此后，还将与江淮和北汽推出「傲界」和「享界」。

另一边，作为年销188万的自主品牌领头羊，与完全依附华为的赛力斯不同，奇瑞有自己的新能源「盘算」。

就在智界上市后一个月，依托同平台的星纪元ES正式上市，新车售价22.58-33.98万，几乎与前者完全重合，相当于「一母同胞」。唯一不同的是，星纪元完全由奇瑞定义、由奇瑞生产、并由奇瑞自行销售，「含华量」几乎为零。

与华为合作，奇瑞的心思「路人皆知」——借华为在智能化技术方面的优势，拓展自己的高端纯电路径，实现品牌向上。

只不过，强势如华为，双方自然免不了一场艰难的博弈。

其中，很微妙的就是各个产品的上市时间。

首先，智界S7「抢跑」星纪元ES，华为明显先下一城。

毕竟谁先发新车，就意味着可以抢占第一波关注，甚至是把别人的卖点提前说完，让别人无话可说。

然而，在不少业内人士看来，奇瑞也憋了一股劲，星纪元ES的后发制人倒有几分「背刺」的意味。

比如，在相似的价格下，奇瑞选择在自己最擅长的底盘技术做进一步加强，星纪元ES全系标配空气悬架+CDC电磁减振，而智界S7只有顶配才用。

从前后脚发布同级别，同平台甚至受众定位都颇为相似的新品，奇瑞在与华为的合作中，显然不想成为下一个赛力斯。

作为曾经的自主老大哥，奇瑞之所以与华为合作，主要还是希望搭上后者智能化的「快车」，如同阿维塔之于长安，能够顺便打打高端局，捅一捅价格天花板。

诉求如此明确，这也决定了，奇瑞不可能像赛力斯一样全情投入，只拿出部分资源做做「试水」才最为保险。

值得一提的是，去年4月，奇瑞发布了新能源领域的新战略，也重新梳理了旗下的品牌，形成了奇瑞、星途、捷途和iCAR四大品牌布局。其中，星途发布了星纪元产品序列聚焦纯电和增程两大赛道；而捷途方面也宣布将在2024年实现全面新能源化。

「鸡蛋不能放在一个篮子里」的道理，奇瑞拎得门清。

而除了华为和奇瑞之间的产品博弈之外，华为本身还得平衡问界和智界。

12月26日，AITO问界M9正式上市，售46.98-56.98万元，新车定位大型SUV，仅用7天时间，大定定单就突破了3万辆。

在这款重磅新车上市之前，「完成度」不高的智界S7提前上市，似乎也是为了与M9之间拉开时间差，以免抢了彼此的热度。

而接下来，手握智界S7至少2W订单，以及问界M9近3W订单的华为无疑陷入了「甜蜜的忧伤」——是把资源更多倾斜在成熟且有用户基础的问界身上，还是押注新生代智界，这将直接决定两个品牌的交付表现。

不可否认的是，随着智选车模式「朋友圈」的扩大，华为也将面临与不同合作伙伴的磨合，胃口很大，但路还是要一步步走。

华为扩张版图的速度很快，在问界之后，其更加急迫地需要以销量证明智选车路线依旧可行。

而对于奇瑞而言，也应该意识到，单凭本身的品牌形象和智能化技术积累，恐怕难以支撑在纯电领域的「高端梦」。

双方既然各取所需，也该各有妥协，毕竟谈生意简单，搭伙过日子难，如何优势互补，各取所长，强强联手的华为与奇瑞，或许更该深刻思考。