文 | 乔伊

近期的汽车圈有点热闹，都不知道什么时候开始，汽车圈开始向娱乐圈转变。

比如，仰望银河，奔向星辰大海的热点，人人都会去轧一脚；再比如，像明星磕CP一般的谣言，也能传到苹果和奇瑞身上……当然，如果非要评选个传谣还要信谣的顶流，那肯定得落在华为头上。

比如，最近谁都想知道，华为到底要不要开始造车。

这个时候大伙儿都去猜测这个问题，很可以理解：

首先，华为自己在2020年宣布了3年之内不造车。好不容易熬到了2023年，自己挖的坑终于可以填平了，不得到了大展拳脚的时间了么？

其次，最近华为的人事变动也透露出了诸多信息。比如，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，突然就被曝出了停职，并由余承东来接替领导。

再有，是来自于华为最重要的合作伙伴，赛力斯的信息。看起来有了华为光环加身，而从籍籍无名到炙手可热的赛力斯，居然三年亏了70个亿。导致于更多人开始猜测，“深度赋能”究竟能不能成就华为的汽车版图，而“全面主导”究竟又蕴含了几个意思？

还有，不论是北汽、奇瑞、江淮，还是长安，似乎所有与华为合作的参与者，都是心存保留的。比如，北汽搞了个极狐，而长安也另立了阿维塔的“山头”。

看起来，这些让华为亲自下场造车的理由，似乎一个比一个过硬。毕竟，全面赋能，看起来是全面覆盖。但全面小声量、小销量，又似乎啥也没覆盖上。

所以，现在的问题又抛了回来。一个个都还“未成大器”，在今年这个关键的节点，华为要不要自己干？

越看得远，越能站得高

有经验的试驾教练，在教你开车时都会反复强调一个小技巧——“往更远处看”。

因为，当你仅仅盯着前车的时候，对路面信息的掌握是不全面的，大脑无法综合判断出需要做出的动作，从而给出短视的指令；而当你极目远眺时，操作才会变得更为合理与正确。

这一点，放在华为的身上，也十分合适。那么，什么是华为的更远处？

也许，综合的财务状况，是一个很好的剖析点。

一个现实是，造车肯定是个极其烧钱的活计。究竟要烧多少钱，从似乎已经站住了，年销量能破个10万辆的蔚小理的角度看，如今依然处在亏损的状态。

而在主业活水还很不错，能够有足够财力支持造车的苹果的角度来看。根据2020年摩根士丹利的分析，当年预计要投入190亿美元（约合1355亿人民币）用于汽车的研发。

请注意，这样规模的资金投入，还只是研发，远没有到生产的地步。

而再来看看华为。目前看来，华为还没有公布去年的整体营收与利润的具体数据。但根据市场的预测,与2022年基本会与2021年持平（华为2021年营收为6368亿元人民币）。而在2021年，华为的整体利润为1137亿。

总体而言，如果要投入资源造车，肯定不可能和苹果等量齐观。

但好处是，华为在智能汽车领域，目前看来要比苹果跑得更远，更快。而借助与成熟厂商的合作，每一辆在路上跑着的，搭载华为智能驾驶、智能座舱的汽车产品，已经开始了日常数据采集工作了。

因而，从财务能力上来看，华为没有理由在如今的市场环境下，以及现有的产品策略下，去投入重资产研发制造汽车。毕竟，费劲巴拉造个车壳子，搞个电池包，这些已经所有人都在做，且可能做不过宁德时代和比亚迪，似乎肉眼可见的没必要，且徒增风险。

而且，能不能造出来、造出来的产品好不好，以及造出来能不能卖好，都是未知数。与其如此，不如依然在自己已经投入的领域好好深耕。

这，是华为不必造车的第一个理由。

智能的风口，还未真正到来

就之前说的问题，合作的厂商越来越多，但2022年的盈利却可能和2021年基本持平，说明华为新的关于智能驾驶，智能座舱的业务，并没有产生更大的盈利点。

那么，既然要避免投入更多资源进入造车领域，以不对财务报表产生负面影响，如何做才是对华为现阶段来看更合适的选项？

首先，坚持已有的业务，是性价比更高的选项。但逻辑在于，现有的合作伙伴，并不能实现更好的财务盈利，理由挺现实的——销量。

根据相关的数据，在2022年预计亏损了31亿—39.5亿的赛力斯，可能是华为的合作伙伴中卖得最好的，销量差不多在13.5万辆左右；极狐这样的品牌，虽然增长了144%，但销量也仅仅刚刚破万；而阿维塔，仅仅在去年的年末才开启交付。

在按照销量获取利润的汽车世界里，目前搭载华为技术的产品的销售规模，并不足以支撑盈利。何况，只负责系统的华为，还只能从销量的利润中进行分成。

简单来说，并不是选择以智慧赋能众多汽车品牌这条路走错了。而是选择了一些全新的，未经过市场考验的与反馈的汽车品牌，本就是一件给自己加难度的事情。

对于一些有大集团背景，有研发能力的汽车品牌来说。自身在智能座舱，智能驾驶辅助系统领域，本来就能够给自己的产品赋能。因为有经年累月的销量及利润垫底，有实力投入研发属于自己的智驾、智舱体系。

所以，不论从过往的品牌荣誉角度，还是产品完整性角度出发，这些大集团都没有人会主动将这部分转包给第三方。

更退一步说，从技术天花板的角度来看，如今不论从技术层面，还是法律法规层面，又或者是基建完整度层面。智能驾驶辅助在可预见的短期未来时间内，都可能会停滞在L2级的领域内。

就目前来看，几乎走这条路的所有品牌，都已经在封闭场景中，在城市道路中，实现了差不多的智能驾驶辅助表现。想要更进一步，则进入了深度“卷”硬件的瓶颈。

而智能座舱，在智能驾驶辅助技术或智能驾驶技术，没有获得更大突破性进展的情况下，也不会有更大的飞跃。同样的“卷”芯片，“卷”UI设计，甚至“卷”屏幕大小、多寡，以及清晰度，也已经成为了目前座舱的主要竞争方式。

这么看来，华为的这一套东西就目前看来，并不会比别人领先多少。而没有自己的车，则只能去找更新的，没有更多资源投入研发的企业进行合作。

这，就是华为目前可能需要突破的困境。

但，似乎这也构成了没有必要造车的理由。毕竟，就算投入了大量资源去造车，在华为主攻的核心智能领域，如果依然没有更强、更领先的表现。则成了舍本逐末的行为。

而持续以更集约的资源，更高效的投入、更紧凑的研发效率，去实现技术的突破，才是一条正确的道路。因此，不论是智能驾驶、还是智能座舱，才是华为未来更应该坚持的核心。

那么，既然还是要重点搞研发，已经在走的路，该怎么走下去？

定制供应商，可能是条好路

这里我得说，赛力斯亏钱，并不是华为的错。

毕竟，如蔚小理这样的新造车顶流，如今仍然在亏钱的过程中。在一个以规模谈盈利的汽车世界中，没有达到一定的规模，且还需要持续投入研发，亏钱是必然要经历的过程。

因而，只要实力够强，愿意持续地良性投入，只要市场规模能够持续地，良性地扩大，那么盈利，其实是可以长线期待的。

当然，对于包括赛力斯、极狐、阿维塔等与华为合作的汽车品牌而言，不论是因为没有资源而选择华为，还是因为看中了华为在相关领域的领先性而选择，其实都会面临一个问题，如何体现自己的个性化。

就在最近，网络流传出一张图片，赛力斯将华为的宣传话术，从“深度赋能”变为“全面主导”。事实上，这种话术的改变，所表现出的可能是在未来，双方在宣传领域更突出谁的问题。

这其实，就是目前华为，或者说华为的合作伙伴们所面临的问题。即，究竟是成为一个完整的品牌，把不同品牌旗下的产品打造成一个样子，还是成为一个优质的供应商，根据不同品牌的性格、定位、需求，来量身打造不同的产品体验。

也就是华为所给的“灵魂”究竟是千篇一律？还是各有不同？从目前来看，“各有不同”可能更符合现实需求。

按照消费心理来说，只有个性丰富且鲜明的产品特性，才可能会获得更多元的选择机会，从而赢得更好的生存概率。之前说过，规模才是最终盈利，能够有血投入后续研发，从而产生出技术获得迁跃的唯一路径。

而只有技术获得实实在在的迁跃，才有可能在未来，帮助快速与大集团进行融合，从而获得更大的规模，并制造盈利。

这条路可能有点长，但从目前看来，是华为依然要持续涉足汽车行业，所必须要走的一条路。

结语

尽管外界起哄的不少，但从现实情况来看，目前可能并不是华为涉足自己造车的最佳时机。

虽然赚钱是第一要务，而如何用好手里的牌，尽可能地去为自己的智能技术找到更好、更快的盈利模式，才是华为在当下最应该做的事。

至于三年不三年的，以前没承诺，以后也未必要这么做。

退一万步说，再等三年，又怎么样呢？