经过一年的努力，长城暂时脱离了“增收不增利”的困境。
近日，长城汽车（下称“长城”）发布2024年年报，公司营收突破2000亿元大关，达2021.95亿元；归母净利润126.92亿元，同比增长超八成；扣非归母净利润达到97.35亿元。
看似亮眼的成绩单背后，是长城全年仅增长0.37%的整体销量，以及海外市场毛利率下滑等发展隐忧。
国内市场销量下滑
去年，长城来自汽车行业的营收为1996.14亿元，其中整车销售收入达到1754.89亿元，同比提升14.49%，这与其销量表现有关。
报告期内，长城销量为123.45万辆，同比微增0.37%。其中，受竞争加剧影响，长城国内市场销量同比下滑14.8%至78万辆，产品矩阵断层、纯电产品短板等问题或是诱使销量下滑的关键因素。
旗下五大子品牌中，销量支柱哈弗品牌同比下滑1.25%，长城皮卡和欧拉品牌同比分别下滑12.47%、41.69%。
此前，哈弗品牌是10万—15万元区间SUV的常年销冠，后因哈弗H6新能源转型滞后、混动车型价格上移，该区间市场很快被比亚迪宋PLUS、吉利银河L7等车型抢占，哈弗优势不再。
吴迪 摄
欧拉品牌虽定位纯电，但主力车型集中于10万—15万元，且过度依赖单一车型，迭代缓慢，面对比亚迪海鸥（7万元—9万元）、零跑C11（15万元—20万元）等竞品的价格下探与配置升级，欧拉未能形成有效覆盖，纯电市场份额持续萎缩。
去年仅坦克与魏牌实现了正增长，其中坦克销售23.22万辆，同比增长42.57%；魏牌销售5.55万辆，同比提升56.6%。
由于坦克与魏牌都是长城旗下的高端品牌，起步价均在20万元以上，且2023年皮卡和欧拉的销量基数不高，价格主要集中在10万至20万元市场，高价产品的高销量与低价产品销量下滑形成对冲，国内销量在同比下滑14.8%的情况下，整车营收仍有1.05%的增长。
业内人士分析，若不能在15万—20万元新能源市场推出高性价比车型，并加速欧拉品牌技术升级，长城或将面临“高端化增量难掩基本盘流失”的持续困境。
反观海外市场销量表现较优，去年长城海外销量同比增长44.61%，达到45.41万辆，占总销量的36.78%，占比逐渐扩大；贡献营收802.59亿元，同比提升51.11%。其中，俄罗斯哈弗汽车制造有限公司营收达192.14亿元，净利润13.4亿元。
从区域分布看，东南亚、中东及非洲市场贡献主要增量，其中泰国、马来西亚、沙特等国销量同比增长超50%；欧洲市场则以欧拉好猫为新能源主要输出车型，但受欧盟反补贴税影响，销量同比下滑61%，仅占海外总量的5%。
各个品牌中，坦克品牌成为海外高端车型销量主力，全年出口7.2万辆，同比增长43%，平均售价超25万元；长城皮卡延续优势，海外销量17.5万辆。
海外毛利率近三年首降
得益于长城高价产品销量的增长，公司去年的盈利能力得到提升。
据统计，长城去年的单车收入达到16.38万元，同比提升2.3万元；单车净利润1.03万元，同比提升0.46万元。
在此基础上，长城去年整体毛利率为19.51%，同比提升1.36个百分点，其中整车销售毛利率达到19.47%，同比提升1.73个百分点。公司归母净利润也增长80.76%至126.92亿元。
值得注意的是，2024年，长城海外销量、营收、净利均有提升的情况下，海外市场毛利率却同比下滑7.25个百分点，为18.76%，是近三年来首次出现下滑。
这受多重因素影响。一方面，与公司海外第一大市场俄罗斯的新政有关。在长城汽车海外销量分布中，俄罗斯市场占了一半，即约22.7万辆。财报显示，俄罗斯图拉工厂产能利用率达165.61%，全年生产13万辆，这意味着除了长城汽车在俄罗斯本土产量外，公司还向俄罗斯出口近10万辆汽车。
左宇 摄
但从去年10月1日起，俄罗斯市场政策发生变动，俄罗斯车辆的报废税率将根据车型不同提高70%至85%，并且从每年1月开始，税率将按照10%—20%的比例进行调整。
关税叠加产能利用率超165%带来的设备维护压力，导致俄罗斯子公司收入增长26.9%的同时，净利润反降10%。
另一方面，长城在东南亚、中东市场销量同比增长超50%，但当地KD模式（散件组装）占比达到55%，关税成本较本地化生产高8%—12%，挤压了利润空间。
同时，为应对欧盟反补贴税（36.3%），欧拉好猫在欧洲被迫提价28%，销量同比下滑61%。为维持市场份额，长城在东南亚、中东等地推出终端促销，单车优惠幅度达5%—8%，直接拉低区域毛利率。
当前中国汽车市场已经从“价格战”逐渐演变为“智能战”，长城能否在这场战役中取得优势仍未可知。
