这辆东风风神皓瀚DH-i的4挡电混，“功率分流”和“多挡串并联”是如何实现的？今天我们就把这辆车的变速箱拆开，一起来看看。

混动逻辑

皓瀚DH-i的4挡电混设计非常巧妙，这种结构世界首创，不仅支持类似丰田的功率分流，而且还能实现类似本田、吉利的多挡串并联。并且最关键的是整个变速箱没有离合器、电磁阀等易坏部件，全部使用纯齿轮连接，动力不间断、没损失，可靠性高。

“功率分流”最有代表性的就是丰田THS行星齿轮组。通过纯机械的轮系行星齿轮组，把发动机的动力一部分输出到P1电机发电，另一部分传递到车轮；电机也能将动力传到发动机来启动，传到车轮驱动，一切都是无级调节，动力也没有损耗。时时刻刻发动机和电动机都能单独出力、也能共同出力。

现在自主品牌大多数混动以及插电混动车型，都源于本田的iMMD技术路线。中低速时发动机发电，为电机供电并对电池充电，只有电机驱动车辆，形成串联。中高速时通过离合器让发动机直连，和电机共同出力，形成并联系统。

这辆东风风神皓瀚DH-i则是综合了丰田和本田两者技术路线。不仅有行星齿轮组，类似丰田的功率分流；还有类似本田的多档串并联变速箱。通过行星齿轮让发动机和P1电机进行配速同步，利用拨叉进行机械挡位切换。这个过程就相当于驾驶手动挡的老司机，可以不踩离合器换挡。因此这台变速箱内没有任何离合器，没有磨损部件可靠性也就更高，也就更皮实耐造。

在纯电模式下，电池直接驱动P3电机，完成起步和低速行驶。

在串联模式下，发动机带动P1电机发电，为P3电机供电，驱动车辆。可以在时速60公里以下，仅使用电机驱动行驶。

在并联状态下，发动机通过行星齿轮组和4挡变速箱，与P3电机一起将动力作用在车轮上。完成急加速、超车等动力需求。如果是“运动模式”，直接进入1挡，与P3电机一起输出最大扭矩，实现百公里加速6秒。所以这也就解释了，为什么这辆车的加速是越踩越有劲儿！

直驱模式动力输出就简单多了，通过两套拨叉进行四挡切换。在实际行驶过程中，因为发动机直驱多为中高速阶段，所变速箱多数是在三、四挡进行切换。

电机

P1和P3电机是平行轴放置，所以变速箱尺寸要大一些。

P1和P3电机都是扁线电机，P3电机使用了更多的硅钢片，电机磁饱和度更高，因此功率也就更大。P3电机最高转速可以达到16000转/分钟，显然这是为日后的PHEV插电混动版本做了准备。

为了给两个电机有针对性的散热，变速箱壳体内不仅布满油道，而且还设计了多处喷淋油路，来辅助电动机散热。

变速箱内有两组同步器拨叉，实现4挡变速，因为是类似于手动挡的结构，所以可靠性高，对变速箱油的要求低，寿命长。

齿轮组

虽然这辆车的混动逻辑多，但实际变速箱结构并不复杂，都是纯机械的齿轮硬连接，没有复杂的电磁阀、液压系统，也没有会磨损的离合器片。

这部分是P3电机的连接齿轮及减速齿轮，可以直接连接车轮输出动力。

行星齿轮组和4挡变速机构采用同轴安装，最上端连接发动机，将动力通过行星齿轮组内的太阳轮行星轮和齿轮架传递，和背面的P1电机进行功率分流。

行星齿轮组下端有两组变速齿轮同步器，通过拨叉实现1-4挡的切换。行星齿轮组既起到功率分流，又相当于“离合器”，P1电机能将需要换挡的两组齿轮调速到相似，拨叉就可以进行丝滑换挡，几乎没有动力损失和顿挫，犹如老司机不踩离合器的换挡绝技。

操控拨叉换挡是由两个导向轮及两个步进电机组成。导向轮的作用是根据需要将拨叉调整到需要的挡位。

拨叉和手动变速箱的拨叉非常相似，这台变速箱的内部齿轮设计得非常精巧。在有限的空间内，不仅内置了4挡变速箱，而且还塞入了行星齿轮负责功率分流。能让动力输出几乎没有损耗，更合理的分配能量流，最终达到动力与燃油经济性兼备的效果。

总结

性价比确实高

这辆东风风神皓瀚DH-i，4挡电混SUV能够9.9万起步，绝对非常有性价比。同级别的丰田RAV4混动要20多万的价格，而且还只是功率分流，没有多挡串并联，可见现在自主品牌新能源车是有多“卷”了。

所以如果你需要一辆SUV，又想省油，养车成本低，追求物美价廉，那这辆车确实可以考虑。毕竟10万块买4挡混动SUV，这样的技术开十几年可能都不会被淘汰。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2023款东风风神皓瀚DH-i混动内饰评分