就当下充满不确定性的就业市场而言，拥有一份稳定工作与可观收入，对诸多普通人来说，堪称梦寐以求之事。

大环境的风云变幻，让各大公司、大厂纷纷选择降薪裁员，就业形势愈发严峻，竞争愈发激烈。

但就在这样的背景下，人们传统观念中稳定且待遇不错的国企单位——铁路系统，却似乎总是在“缺人”的边缘徘徊。

招聘广告满天飞，让人不禁疑惑：铁路系统真的缺人吗？如果缺，那又是缺哪一类人呢？

接下来，我们就一起揭开铁路系统“缺人”之谜，深入了解其人力资源现状的真相。

一、岗位需求与人才匹配失衡

铁路系统，这一庞大的运输网络，既串联起一座座城市，又承载着无数人的出行需求与海量的物流运输。

铁路局招聘时，主要聚焦于车辆、工务、机务、电务和车务这五大板块，此五者便是招聘重点所在。

提到铁路系统，不得不提其庞大的员工队伍。目前全国铁路系统的工作人员数量已然突破两百多万这一庞大数额。

这一庞大的数字，直观地彰显出铁路人力资源的雄厚实力。但，就在这样一个看似“人满为患”的系统中，却常常传出“缺人”的声音。

原来，铁路系统的发展速度超乎想象。今年开年，平庆、文蒙及漳汕这三大高铁线路就已紧锣密鼓地启动建设，并预定在2028年共同投入运营。

在后半年还会有四条新铁路线紧随其后，同样瞄准2028年完成建设的目标。

到现在为止，已经有17条铁路定下了2028年的竣工目标，这充分展示了铁路系统正蓬勃发展的强劲势头。

铁路系统的“壮大”并非没有代价。新线路一经投入运营，对人才的需求便愈发紧迫且显著。

虽然铁路员工人数众多，但在某些关键岗位或特殊技能领域，却常常面临人手不足的问题。

这些岗位通常技术要求颇高，且肩负重大责任，能胜任之人却较为稀缺。

例如，火车司机这一岗位，它目睹了从蒸汽机车到内燃机车，再到电力机车的巨大变革，直至步入如今高智能、高科技的时代。

技术的每一轮迭代更新，都对火车司机的专业能力提出更高要求，使这一职业的人才需求更趋严格且多元。

火车司机面临高强度、长时间的工作，导致人手严重不足，这直接威胁到铁路运输的顺畅进行。

一旦火车缺失司机驾驶，整个铁路网络便可能陷入停滞状态。

更为严峻的是，当下火车司机普遍年龄偏大，年轻人对该职业兴趣寡淡，这致使火车司机队伍人才断层现象显著，着实令人忧心。

在未来几年里，我们可能会面临更加严重的火车司机短缺问题。

火车司机不仅数量匮乏，且技能掌握方面差异显著，水平参差不齐。部分司机对于新技术、新设备的掌握不够熟练，这不仅影响了运输的安全，也降低了运输的效率。

若司机对新驾驶系统生疏，紧急状况下，便可能难以快速作出正确判断，从而增加事故风险。

而当下，众多奋战于铁路一线的员工也纷纷选择离职，他们更倾向于去那些工资待遇好、有更多晋升机会的地方。

这无疑是铁路长期稳定发展面临的一个重大问题。这不禁让人怀疑究竟是什么原因导致的呢？难道是工资待遇不行？

听闻学历高低会对在铁路局的收入产生直接影响。特别是硕士生，转正之后月薪才大致可达一万左右。在铁路系统里，有高学历，会更有优势，能更快升官。

对于其他在铁路一线干活，普通学历的员工来说，因为所处地方经济、人口多少、交通是否方便等条件不同，工资普遍都不高，最多也就8000块左右。

反而他们的工作最为辛苦，经常是上一天白班11小时，再换个夜班上13小时。

往往，当这些一线员工提出建议时，上级普遍不重视，只顾着保证自己的位置和安全。

不管是节假日、冬天，还是每个月的安全月，都是强调安全、抓纪律。

如此一来，诸多地方的铁路一线岗位人员匮乏严重，而中高层管理岗位却人员冗杂。结果就是，真正干活的人不够用，管理层却太多，人才分配太不合理了。

二、老龄化问题凸显

再者，铁路系统里老员工众多，他们过去为国家的交通建设拼尽全力，贡献巨大。但时间一天天过去，这些老员工慢慢到了该退休的年纪。

但，他们中的很多人却不想轻易放下工作。为啥呢？

因为一旦辞职，之前辛苦攒下的企业年金就泡汤了。如果没有这笔年金，可能辞职的人会多一些。

更让老员工纠结的是，他们长期倒夜班，工作辛苦，但这并不被视为特殊工种，所以还是得熬到60岁才能正式退休。

据一位铁路员工所说，现在铁路一线站点和路段的老员工太多了，有的班组十几个人里一半都是五十岁以上的老师傅。

这样一来，年轻人接不上趟，而且老员工中不少人身体也不太好，有很多职业病和慢性病。

其实，应该让50岁以上的老员工自己选择早点退休，多招点新人进来，这样既能让年轻人有工作，也能解决老员工的问题，对大家都好。

但实际上，虽然铁路系统有大量缺口但想进铁路局工作也并非随随便便可以进来的，尤其是本科生，反而是相关专业的大专生这几年更容易进。

另外，许多勤勉耐劳的老员工已相继退休，而那些仍在岗的员工中的不少人更倾向于室内工作，这导致了铁路一线年轻员工的严重不足。

再加上新进的年轻员工不够多，导致人才出现了断层。

特别是在那些需要很多技术的岗位上，比如信号工，他们专门负责铁路信号设备的安装、保养、修理和更新。

这一工种需通晓计算机联锁、列车控制系统、调度指挥系统等高技术内容，故而可被视为铁路中的“高技术”专业。

老员工一旦退休，新员工需要很久才能通过实践彻底熟悉这些技能，这让人力资源变得更紧张了。

三、季节性波动与应急响应需求

在全国人民的日常出行和货物运输中，铁路运输承担了超过六成的旅客运输和七成以上的货物运输任务，可以说忙得不可开交。

铁路运输的工作模式遵循着许多自然和社会发展的规律，总是按照一定的节奏循环往复。

其中，季节性任务特别重要，比如第一季度最忙碌的就是春运，因为大家都相信“不管有钱没钱，都要回家过年”，家家户户都盼着团圆，一起庆祝新年的到来。

所以每至腊月十五前后，铁路部门便着手操办为期40多天的春运大事，此事务需忙碌至正月廿五方告一段落。其间，春节前有15日紧张忙碌，春节后则续以25日的繁忙。

据统计2024年春运的前20天里，全国范围内有约45亿人次进行了跨区域流动，这一数字相比2023年同期增长了14%，即便与2019年同期相比，也上升了11%。

由于旅客多而列车座位有限，春运对铁路系统来说是个很大的挑战。

在这期间，上百万的铁路职工坚守岗位，他们承受着巨大的工作压力，很多人甚至不能回家过年，这已经成了他们的常态。

特别是那20万直接服务旅客的铁路员工，还有更多默默无闻的铁路职工，他们在各自的岗位上默默奉献，就是为了让更多的人能够顺利回家过年。

即便这样，在春运高峰期时，铁路部门的日常运力与实际旅客需求之间存在巨大缺口，远不能满足需求。

因此，铁路系统得能迅速、灵活地调整人手，确保各个时候都能应对自如，满足大家不同的出行需要。

还有暑运这样的高峰时段，那时候很多外地学生会集中返校，客流量一下子涨了很多。

跟平时比起来，这时候铁路就需要更多的职工来应对，满足更高的服务需求。

铁路系统还得随时准备应对像自然灾害、设备出问题这样的突发情况。

比如，遇到雨雪冰冻的坏天气，得赶紧备好应急的东西，安排好人员值班，保证消息能传达到位。

如果列车晚点了，得赶紧联系出租车公司，多找些车来送旅客。还得派人去扫主干道的雪，保证路能畅通。

鉴于其对交通影响严重，需及时向乘客发布交通预警信息。

这种时候，铁路的人力资源管理得特别灵活，反应也得快，得能马上派人去处理这些事情。

所以，在这些情况之下铁路部门经常觉得人手不够用。

结语

铁路系统看似庞大的职工队伍背后，实则隐藏着结构性缺员、老龄化问题以及季节性波动带来的挑战。

解决这些问题，需要铁路部门从人才招聘、培养、激励等多方面入手，优化人力资源配置，提升队伍的整体素质和灵活性。

加强与社会各界的合作，拓宽人才引进渠道，为铁路事业的可持续发展注入新鲜血液和活力。

只有这样，才能真正解决铁路“缺人”的表象，确保铁路运输的安全、高效运行。