众所周知，最近红牛和法拉利抓着迈凯伦和梅赛德斯柔性前翼不放，而在巴库，围场中又有车队对迈凯伦的尾翼是否存在过度柔性而提出了质疑，勒克莱尔在赛后接受采访时表示皮亚斯特里在直道上就像是在飞。通过捕捉皮亚斯特里尾翼的镜头可以发现，在DRS没有被激活的情况下，MCL38的尾翼襟翼确实出现了变形，但从国际汽联技术专员乔鲍尔认为迈凯伦的尾翼完全合规。

那么迈凯伦的尾翼到底是如何实现更大程度柔性的呢？按照常规，F1赛车的尾翼通常都是用碳纤维材料加工而成，而在碳纤维材料中添加复合材料也是车队的常规做法，据悉迈凯伦在碳纤维材料中添加了乙烯酯树脂，两者结合到一起可以体现出更强的韧性和抗应力能力，其实这种材料早在几十年前就已经出现了，熟悉迈凯伦这家公司的车迷都知道他们在航空航天领域内的技术积累，所以他们用到这种复合材料也就不足为奇了。

可以推断，他们一定也在前翼采用了这种复合材料，这可以让赛车的前翼和尾翼在高速下尽可能弯曲，将阻力降到最低，随后随着车速降低，它又可以恢复原形。对于国际汽联而言，他们对于尾翼的柔性检测仍然停留在静态条件下，规则要求尾翼两端在施加100公斤的负载时的弯曲程度不超过20毫米，而迈凯伦的尾翼恰好就是应用了20毫米这个弹性空间， 他们所用到的碳纤维复合材料在施加静态负载时非常耐受，但在强大的空气动力学载荷影响下却可以非常柔性，所以按照目前的规则，迈凯伦的柔性尾翼完全合规，尽管这种尾翼的设计和开发需要消耗大量资源，但从实际效果看，它确实起到了决定性的作用，尤其是在巴库。

众所周知，迈凯伦是本赛季用到不同款尾翼数量最多的车队，从西班牙开始，他们分别在巴塞罗那、银石、斯帕和赞德沃特推出了全新的尾翼，这使得他们在采用更大面积和攻角的襟翼时也能表现出有足够竞争力的直道尾速，同时还能确保它在慢弯里有足够的下压力，因此他们在极端的巴库赛道可以做到最小程度的妥协。那么他们的柔性尾翼到底是如何变形的呢？

在巴库2.2公里的大直道上，DRS襟翼在靠近垂直端板一处的前缘可以略微向上翘起，这增加了主翼和襟翼之间的空间，即使DRS未激活，也会产生“迷你DRS”效果。

毫无疑问，迈凯伦的柔性尾翼让皮亚斯特里在防守勒克莱尔时起到了关键作用，根据预测，澳洲车手在2.2公里长的主直道上至少获得了3.5到4公里的尾速提升，这部分抵消了勒克莱尔的DRS优势，而这很好的解释了为什么迈凯伦在每一站比赛都带来比其他竞争对手更高的下压力尾翼，而且这不光体现在直道尾速和弯内的下压力，还为轮胎管理带来了额外的好处，这可能会引来其他车队的效仿，对此我们不得不感叹，现如今的迈凯伦或许是围场中最能利用规则漏洞的车队，而且他们确确实实在因此获益。