在传统汽车时代，一辆汽车是否具有竞争力，很大程度上取决于这辆车所使用的造车平台是否先进。一方面，先进的造车平台可以为厂家节约不少成本，因为新工艺的推行，往往都会以追求更高效率为目的，另一方面，先进的架构也可以给产品提供更多的新功能，以此吸引消费者的目光。

所以在以前，卖车的销售也总喜欢把“某某车型使用新平台”作为卖点向消费者兜售，那么到了新能源汽车时代，这一情况还存在吗？

就目前的情况来看，“造车拼架构，拼平台”的情况，不仅依然存在而且对于厂家来说还越来越重要了，因为新能源汽车研发制造的本质就是要基于电气系统平台打造出智能的“电子汽车“。

如果没有一个好的电气化平台，厂家不仅无法获得利润，甚至都造不出一辆合格的新能源汽车，所以与其说，现在新能源车车企之间的竞争是拼产品，倒不如说，他们是在斗平台。谁家的平台更先进，更效率，就能够打造出更好的产品，挣更多的钱。

不过，尽管现在每个车企老板都能意识到架构的重要性，但对于什么是架构，其实并没有人能够给出确切的定义，至少如果只是照搬传统车企的模式，是肯定不符合当下汽车智能化趋势的。

因为并不是所有车企都有能力，像大众或者丰田那样，有时间，长期积累起自己庞大的汽车架构网络，而现代化的电气架构也不是说，让不同车型共用零件那么简单。

那么到底什么才是新时代的汽车架构呢？

对此，来自华为智能汽车解决方案BU智能车控的虞晓认为：

“架构恰恰是可以是普适性的，架构更多是一种思想，同样一套架构在不同的车上有不同的应用，甚至执行器都有可能是不同的，10万元的车跟30万元、100万元的车执行器的规格可以完全不一样，但是架构思想是一样的，软件规划是一样的，将来软件应用的开发团队是可裁剪的，这才是架构的魅力”。

也就是说，所谓的架构其实并不一定是实体的，它可能是一种打造产品的理念，一种思路，在汽车供应链异常发达的今天，低成本地分享汽车零部件，已不是什么难事，而能够让汽车拥有统一的个性，统一的风格，才是最重要的。

比如，华为他们正打算成立一家聚焦智能物联网汽车以及自动驾驶系统研发、生产、销售和服务的新公司，试图拉拢包括长安、北汽、江淮等品牌入伙，而愿意加入的车企，能够使用并接入华为智能座舱系统。

尽管这些车企生产的车型各不相同，但由于使用了相同的智能化系统，所以在使用体验乃至系统风格上，呈现出高度的一致，这就是超越硬件层面的，系统架构。

有人认为，现在造车能否挣钱，主要就是靠架构取胜，而架构不仅承载着传统意义上的汽车设计，还代表了一辆汽车所展现出来的个性，比如用什么芯片，什么自动驾驶系统等等。

而现在的大趋势是架构平台化、控制器平台化、软件平台化，也就是说，什么都在讲究规模化，而恰好当下发达的互联网和正在成熟的人工智能给规模化提供了机会。

当然，也有人认为，过于鼓吹虚无的架构理论，多少有些胡扯，毕竟汽车是实体产品，人工智能再厉害，系统再流畅，汽车的生产依然是要靠实打实的人工和机器完成，所谓的“软件定义汽车”，不过是被人玩烂的梗而已。

所以，中国车企应该考虑的还是实打实的从生产和供应链角度出发，培养自己的基础技术能力，以丰田为例，他们的架构虽然在概念上不算先进，但赚钱是真的厉害，至少在所有人都不看好他们的情况下，丰田的高额营收，确实打了很多人的脸。

因此，千万不要为了“架构”而打造架构，而是应该围绕“降本增效”，回归到产品和市场的本质上去，如果基于新架构打造的新车，在产品力上还不及老款，那还不如使用“原始”的方式造车，来得实在。

毕竟消费者认的是产品，而不是架构。