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2022已经过去了，不管车企还是普通消费者都把目光望向了2023。但我们总觉得，2022并不平凡，不应该随随便便告别，还有太多的变化值得总结。

于是在2023年伊始，我们决定要沉淀一下，再回望一下2022。我们总结了2022车市的5大变化，每一个变化都事关普通消费者的选车、买车，所以我们还是想跟大家分享一下。

中国品牌份额突破50%

2022年的车市变化很大、看点很多，但要让我选出最有标志性意义的一件，那就是中国品牌份额突破了50%。

根据乘联会的数据，去年9月中国品牌批发量市场份额达到了50.4%，这是中国品牌的份额首次突破50%。某种程度上可以说，中国车市外资品牌占主导地位的日子结束了。

事实上，4月份中国品牌的批发量份额也曾超过了50%，但那是因为上海和长春这两大汽车重镇因为封控的影响，严重减产。所以那一次中国品牌可以说有点胜之不武。但9月份这次，中国品牌就是凭实力，打赢了所有合资品牌。

自主品牌的这次突破，比亚迪居功至伟，但这也绝不是比亚迪一家的功劳，而是所有自主品牌共同进步的结果。比亚迪在纯电和混动车型上大放异彩，五菱宏光MINI EV用精准的定位和前所未有的成本控制，成为了国民代步神车。

长城的坦克300、500系列，凭借着过硬的机械素质和个性的外观，也成了现象级产品。另外，吉利的星瑞、星越L产品力过硬，性价比够高。红旗凭借H5、HS5等的热销，全年销量超过31万辆，已经在豪华车市场里占据了一席之地。

同时蔚小理虽然虽然也遭遇了不少困难，但全年销量都突破了10万辆。蔚小理之外，哪吒、零跑等车企也在快速增长。

所以，从低端到高端，从传统油车到混动和电动，中国品牌正在全方位的赶超。这次中国品牌份额突破50%其实只是个开始，而且是不可逆的开始。未来中国汽车品牌在本土市场一定会占据更大的主导权。

事实上，这也是回归正常的一个表现，世界上几乎所有的汽车强国，在国内都是本土品牌占据主导地位。日系车在日本、德系车在德国、法系车在法国、美系车在美国、韩系车在韩国，无一不是这样。这既是一个本国汽车崛起的过程，也需要一个国民逐渐认可自主品牌的过程。

合资品牌优势大减

和自主品牌份额突破50%相对应的就是合资品牌的优势、光环正在快速消失。首先在销量上，2022年主流合资品牌的销量几乎全线下跌。

12月的销量还没出来，但1-11月的销量也足以说明问题了。1-11月，一汽大众跌了1.4%、上汽大众跌了16.5%、一汽丰田跌了5.9%、广本和东本分别跌了5.4%和17.2%、东风日产更是大跌了18.6%。

另外上汽通用销量也大跌了超过20%，其它的像韩系、法系等，更是日渐边缘化了。

合资品牌以前一直是中国车市的主流，更是面子和可靠的代名词。但2022年却出现了销量的普遍下跌。如果分析具体原因的话，会有很多角度和理由，但我们觉得整体来看主要有两点，一是合资车在智能化上大幅落后，消费者不一定非常求新，但却非常不能容忍买新如旧。目前的很多合资车，尤其是日系车，内饰设计相比五六年前的车型，除了屏幕尺寸略大，其实没啥区别。

全新一代本田CR-V内饰

第二是中国车企在智能化、混动和电动上的进步，第一次让中国消费者实实在在的看到，中国品牌也是完全可以在技术上超越合资车的。而多少年来，技术壁垒一直是合资车赖以维护其品牌溢价最关键的要素之一。

一旦国人看到，自主品牌在技术上完全有能力赶超合资车，那所谓的合资光环也就会快速褪去了。

事实上，以前是合资车技术普遍更先进，但现在常年占据销量前列的合资车型，像轩逸、朗逸这种，反而成了技术老旧保守的代名词。相反的，差不多同价位的秦PLUS DM-i，比亚迪海豚、或者是吉利的帝豪L雷神混动，反而在技术上更有突破。

这意味着不少合资车反而在靠着老旧技术吃老本，而中国品牌在新技术的投入和应用上，反而更激进。两相对比之下，自主品牌认可度越来越高，合资品牌吸引力越来越差，也就不足为奇了。

比亚迪一枝独秀

2022年，车市最亮的仔就是比亚迪了，销量大涨了152%，达到了186万辆，这也是中国品牌从未达到过的高度。

并且，比销量提升更重要的是口碑的建立，或者说品牌势能的建立。所谓品牌势能也就是大家的认可度、美誉度，或者说想买车的时候，首先就会想到这个品牌。

就像当年的“大众高级”一样，品牌势能一旦建立，推出的车型只要没有硬伤，即便不是竞争力最强的、性价比最高的，销量也都不会差。

当然了，比亚迪的一枝独秀是有原因的，比亚迪建立了产业链的全生态闭环：掌握了电池、电机、电控以及车规级芯片等新能源车全产业链核心技术，像车载芯片、车身稳定系统、IGBT芯片、ABS防抱死系统等等，比亚迪都能自主研发生产。

比亚迪IGBT模块

可以说除了轮胎和玻璃之外，整车重要零件比亚迪都能自主研发生产。核心技术的深厚积累、叠加全产业链的布局，大环境再复杂比亚迪都能避免被卡脖子，所以比亚迪完全就是新能源车时代的丰田，也正因为把这些基础打牢了，才有了2022年比亚迪的一飞冲天。

特斯拉走下神坛

与比亚迪一枝独秀相对应的是，特斯拉在2022年开始走下神坛。走下神坛最明显的标志就是以前特斯拉只为产量发愁，但去年特斯拉也开始为销量发愁了。从10月份开始，特斯拉接连降价，或者给出限时优惠，但都难以挽救订单。

所以，前几天特斯拉才不得不又做出了大降价，最高直降4.8万，入门版的Model 3已经不足23万了。

特斯拉一度是全球电动车的领导者，刚进中国时，车企一片风声鹤唳，都在喊“狼来了”。消费者则是趋之若鹜，纷纷喊“鲶鱼来了”。长期以来特斯拉的订车周期少则一两个月，长则三四个月。

但就在2022年，特斯拉的神话破灭了，除了销量的下滑，技术上特斯拉也并不是难以企及的了，在续航、智能化、甚至辅助驾驶上，特斯拉不再是那个遥不可及的对标车型了，而变成了眼下实实在在的竞品，甚至是可以超越的竞品了。

特斯拉之所以会走下神坛，其实也很正常。“没有一家公司能一直领先，即便特斯拉，也不会永远是电动车领域的霸主”，这话不是我说的，是特斯拉前高管Steve Westly说的。

能这么说说明这位高管还是很清醒的，即便作为汽车发明者的奔驰，在今天依然面临着激烈的竞争。首先采用流水线生产，一度被称为汽车大王的福特，今天的处境也不甚乐观。

所以，如果把时间维度拉长一点看，特斯拉从电动车领域不可逾越的高峰，到和其它车企在同一维度上竞争，也是电动车市场逐渐成熟的表现。

车市的包容性

正在消退

所谓的包容性消退主要指两个方面，一是小众车企越来越难存活了，二是小众车型会越来越少了。

2022年4月，广汽讴歌官宣从2023年起将不再生产销售讴歌品牌的现有产品。同样的4月，由于资金枯竭，资不抵债，宝沃申请破产清算并于11月底被裁定破产。10月，广汽菲克在长期亏损的情况下申请破产，彻底复出无望。

并且，广汽菲克绝不会是最后一个离开中国的合资品牌。目前斯柯达、雪铁龙、起亚、三菱等品牌的压力都不小，它们谁如果在2023年和我们说再见，其实都不意外。

此外，新势力车企现在再想进军造车也越来越难了，小牛电动车旗下的自游家，因为生产资质问题，出师未捷身先死。威马、恒大等也都挣扎在“危险的边缘”。

可以说，从2022年开始，市场已经不会再对“浑水摸鱼”的企业有任何包容，当市场不断发展，对这些造车者的面目也看的更加清晰，求真务实的车企还会有一线生机，圈钱玩资本的终将被市场抛弃。

另外，2022年市面上一些小众有趣的车型也停产了不少，事实上，只需往前倒回5年，市场上有趣的小众车就会多很多。当时，大众甲壳虫还在进口销售，年轻人也还能买到超级小钢炮福克斯RS和ST。

之所以当时小众车型百花齐放，是因为当时大多数合资品牌都保留了进口车业务，而他们之所以愿意为了几款小众车型而开展进口车业务，是因为当时国内汽车市场正处于快速上升的时期。合资车企非常看好未来中国车市的发展。小众车型虽然销量差，但可以很好的帮助塑造品牌形象。

但如今中国车市早就过了高速增长期，并且这些合资品牌的份额还在被中国品牌不断蚕食。所以小众进口车业务也就纷纷被取消了。

另一方面，随着电动化的发展，发动机变速箱被电池、电机取代了，可以说汽车的性格正在愈加相似。相比燃油车发动机和变速箱的匹配，电机的出力更简单直接，不同车型之间的能做出来的差异也更小。

时代确实变了，不但一些小众车型逐渐离我们远去了，一些小众品牌都可能离我们而去。这一点是好是坏不得而知，因为，随着个性化的减少，存活下来的车型和品牌，让我们踩雷的可能也会随之减少。

写在最后

2022年，汽车市场的变化，消费者购车心理的变化还有很多，限于篇幅我们今天只能聊这么多了。

其实汽车和我们的生活一样，2022年确实已经过去，但如果没有好好的总结，只是稀里糊涂的告别，那即便是辞旧，也迎不来什么新。

所以，对于2022的盘点和总结的话题，我们还会继续。大家对于2022年车市的变化，有什么想法，也欢迎留言讨论。