时隔四年，终于在柳絮漫天的初春时刻再见北京车展！

从2020年的“智领未来”到2024的“新时代新汽车”，中国汽车四年间发生了全球汽车难以想象和理解的变化。

造车新势力抵挡了几乎所有人的不屑，让电动和智能成为了用户购车的选择！

它们先是等来了比亚迪700万辆新能源汽车规模的助力，随后是吉利、奇瑞和长城等自主车企的全面插电混动化，如今则是全体自主车企的智驾化。

从燃油车时代的求合作和提质量，到亦步亦趋的电动化尝试，再到如今的全民电动智能化，中国汽车产业和中国汽车市场实现了从弯道超车到换道超车的跨越，这不是简单的升级，而是跨界的新生。

不管是电动化还是智能化，只有规模体量更大的传统车企的加入，才能真正实现汽车产业的变革，单靠造车新势力只能是精致的小众市场，似乎要无限久的时间才能打造成熟而稳定的新市场。

电动汽车即便曾经是无法实现规模化和盈利的过渡产品，却也是广大车企敢于尝试的新领域。

在特斯拉、蔚来和理想造车新势力兴起之后，比亚迪率先宣布全面停产停售纯燃油车，如今吉利的银河和极氪，奇瑞的风云和iCar也同样是全系电动智能化产品。

然而，智驾技术却成为了特斯拉和蔚来等造车新势力才敢触碰的新兴技术，因为它面临着产业链、政策和应用场景等全方位的不足与挑战。

电动汽车的三电系统依旧是硬件优化和提升的天下，智能中控系统也有丰富的第三方成熟方案可供任意选择，而涉及范围更广，甚至是要改变汽车底层设计的智驾系统，却让汽车真正成为跨界的产物。

从燃油车到电动汽车，可以简单理解为从发动机和油箱到电机和电池的“油改电”变化，差别在于哪家车企愿意花费更大的成本去升级改造。

然而，智驾系统却是一个截然不同的东西，无法通过简单的升级实现，高算力硬件、平台化软件、自动驾驶算法和大数据，一个都不能少！

即便车企可以花费巨资从第三方供应商购买的整套系统，在考验其系统整合能力之外，智驾汽车在实际道路行驶过程中会出现什么问题，谁都无法预知。

巨大的产销量规模是传统车企的优势，在智驾时代却成为了绊脚石！传统车企眼中是车型平台化和一款车型几十万辆的产能规划。

即便是早已发展稳定的智驾系统，搭载在几十万辆汽车身上，行驶在极其复杂的场景之中，错误和意外的发生不可避免，但更可怕的还有置人于死地的市场黑流量。

特斯拉的FSD最终自动驾驶还没有进入中国，但造车新势力已经用实际行动给传统车企打了个样。

比如，从中控UI界面的智驾可视化到车内监控功能，从销售门店对智驾功能介绍的体系化到要求车主必须学习智驾知识才能使用智驾功能。

不管是智驾先锋车主的亲身实践，还是各大社交媒体平台的正反流量激战，让更多的用户看到了汽车智驾技术的发展现状，究竟能做到什么程度，又有什么局限。

从北京车展到广州车展的半年时间里，中国主流车企都将实现汽车这一物种的真正进化，全中国一盘棋，电动、智能和智驾都成为全民标配。

印象中自主车企智驾技术的火爆，源自华为高阶智能驾驶系统在北汽极狐的路测，而最新则是魏建军亲自出马，以直播的方式展现长城汽车在智驾领域的最新发展。

一石激起千层浪！在蔚来、小鹏和理想等造车新势力持续的智驾迭代之外，华为以鸿蒙智行为主体赋能传统车企，而比亚迪、吉利和广汽等主流自主车企都在本次北京车展展示了最新的智驾技术。

流量战、舆论战和价格战之后，中国汽车终于也将回归竞争的原点，汽车本身才是最重要的，赢得市场和用户的关键依旧是品牌的形象、汽车的品质和服务的水平。

从中国汽车发展历程来看，汽车和用户都是万变不离其宗，要真正成为主流，就看谁是真正在做汽车，谁只是在讲流量故事。