法拉利在奥斯汀的表现让人眼前一亮，而这并非是他们的灵光一现，在与红牛和迈凯伦的比较中，法拉利在所有三个计时段都展现了赛车的最佳平衡，无论是在第一计时段的S形组合弯里，还是在第三计时段的慢弯里，今年的SF24无不展现出更少的妥协，这与去年的SF23大相径庭。我们通过比较两辆车在排位赛的最快单圈可以看到法拉利在赛车整体平衡方面的进步。

通过对比去年勒克莱尔和今年赛恩斯在美洲赛道的最快圈GPS可以看出，SF23和SF24在进入3号弯前的表现大致相同，但从3号到7号的中高速组合弯里，两辆车就开始出现实质性差异，其中SF24在4号、5号和6号弯弯心的速度明显要比SF23更快，在这些弯里，SF24的APEX点速度平均要比去年的SF23快了7公里每小时，而在之后的9号弯，SF24则表现出更快的出弯速度，这与这辆车的平衡更倾向于转向不足有关，而且赛车在弯中的行为更加稳定。

在第二计时段，由于SF24在9号弯有着更快的出弯速度，这导致赛车在11号弯之前的尾速也比SF23高了4公里每小时，但在进入刹车区之后，SF24的制动距离基于与SF23一样，这说明SF24在刹车性能上相较于去年的SF23也取得了部分进步。在接下来的长直道上，SF24在12号弯前的直道尾速依然要比SF24快了5公里每小时，而且在12号弯的弯心速度方面，SF24竟然要比SF23快了8公里每小时，这可能与赛道重新铺设了沥青有关，但更多的是因为SF24在慢弯里的机械抓地力要比SF23更高。

这一点在第三计时段的13号、14号和15号慢弯里同样如此，SF24在这几个弯里入弯前的刹车更晚，而弯心的速度更高，这一样与这辆车在这种类型的弯道里有着更高的机械抓地力、更好的弯内平衡以及更稳定的尾部下压力有关，尤其是在出弯方面。

在第三计时段的16号到18号组成的高速左弯里，SF24则表现出在高速弯里连续攻击弯心的能力，而在油门行程GPS图中可以看出，勒克莱尔去年驾驶SF23在17号弯有明显收油门的动作，而今年赛恩斯在这里几乎以全油门通过，这表明了SF24在高速弯里的空气动力学效率，尤其是底板所提供下压力的一致性方面要明显好于去年，不但尾部更稳定，而且在入弯精度上也今非昔比，因此赛恩斯驾驶SF24在接下来19号弯前的尾速也相比去年高了4公里每小时。在最为关键的19号弯，SF24底盘的优势表现得更加明显，在弯心速度方面，SF24竟然要比SF23快了20公里以上，同样的情况也出现在最后一弯中。

在今年的奥斯汀大奖赛上，赛恩斯的排位赛最快单圈成绩为1分32秒652，而去年勒克莱尔在这里的最佳单圈成绩为1分34秒723，相比之下今年的SF24要比去年的SF23整整快了2秒，这要归功于今年六七六号底盘强大的空气动力学效率和机械抓地力，而且因为赛道的特性，去年SF23在尾部稳定性方面的缺陷明显被放大了，这切切实实印证了法拉利早过去一年中在研发升级方面的进展。