先说一个最本质的区别：美国highway和国内的高速并不是同一个概念，而是包含关系：Highway=国内的高速+国道+省道，Freeway=国内的高速。

你以为美国的highway是这样的

其实还有这样的

换句话说，很多highway只是设计车速高，但不封闭、可以有红绿灯、不限制行人和自行车。有些路段连中央隔离带都不设，允许主路车左转或调头，任何支路都可以和highway交汇（包括横穿），路边的住宅、商圈、办公区、公园都可以直接进出高速。道路级别比国内城市快速路（如北京的2-5环，上海市区高架路）还低，但设计时速却更高。所以这种highway开起来车流的整体变速幅度很大，运气不好的时候每两分钟就要重复一次车速0-100-0km/h的循环，大油门和重刹频率高。明明平均时速挺快，但频繁剧烈加减速，最后不怎么省油，行驶舒适性也比较差。而在国内，我印象中极少有限速90-120km/h还设置平交叉口的路。

首先绿灯起步比国内快得多，只要路况允许，第一辆车从停车线到路口对面基本都能加速到40km/h以上。不敢说能代表全美国，但至少我去过的几个州，超速20%是常态。或许也是因为新泽西的限速是全美数一数二的低限速州，巡逻的警察面对超速基本上只打出头鸟（比如整条路上就你一辆车还超速20%以上，或者在车流量很大的路段像唐老大那样来回贴头超车）。在北京城市高速上压着限速跑，我基本是最快的，还要时不时并线躲避龟速车。但在美国highway这么开，反倒是最慢的。按最近3年的经验，限速88km/h带红绿灯的highway，车流普遍开100km/h以上；限速104km/h的，实际要开120km/h。连限速都跑不到的龟速车，一天能见到5辆就算很多了。

美国交规体系特别注重路权观念，路权高的一方轻易不会让道，路权低的一方也不会轻易抢道。

从路边准备上highway的，眼睛一定是一直盯着车流等待自认为安全（也有个别人判断失误的时候）的空当，基本不会看也不看就往里冲（你敢冲，人家就敢撞）；

从长匝道进来的车，一定会先在匝道上大油门加速到和车流差不多的水平才汇入，很少有一边嫌油门烫脚一边使劲往最内侧车道挤的蠢货；

红灯右转的车，一定会先让绿灯方向的人或车过去了自己再走；8成以上的人转弯/变道不会心疼转向灯泡的寿命，也很少有人频繁并线加塞；绿灯遇到堵车，大部分人会老老实实在停车线之前停着，等前方队尾走起来再过路口。除了个别开N手破日系的极品，基本看不到什么危险驾驶行为。大家都好好开车，人人都是受益者。

得益于没车=没腿的国情，走路和骑车无法成为主流代步工具，所以highway上的交通角色基本只有汽车和少量常规燃油摩托。即便是带红绿灯的开放式highway，也没有多少行人和自行车，电驴、电三轮、老年代步车更是从没见过。

别的州我不敢说，但新泽西highway的红绿灯基本都智能化了。路口有地感区和摄像头，主路上只要按正常速度（道路限速）开，至少保你近两分钟的绿波带。支路的绿灯只要车流走完马上变红换主干路绿灯（如果支路一直没车主干路就保持绿灯），主干路的红灯时间很少超过90秒。黄灯时间3-6秒（北京的黄灯统一为4秒），根据路段限速而定，比如55mph（88km/h）的highway路段黄灯有6秒，绿-红切换的缓冲期更长，只要你在变红灯之前开出停车线，都是合法的，主要就是防高速急刹导致追尾。这套系统唯一的缺点是不给读秒（行人灯除外），你算不准什么时候变灯，有时候还是会在该停还是该冲之间纠结。如果变黄灯时正好是一辆保守的前车和一辆激进的后车相继接近路口，就很容易发生严重追尾。

不知道是不是人工贵的关系，新泽西的路是真TM烂，highway的路面养护做得是真不如国内城市快速度，打着补丁抹着腻子的烂路一大堆，哪怕是新铺的路，工程质量也普遍粗糙（除非是封闭式高速），明明车流量远远比不上国内，还是用不了三五年就开始凹凸不平。当年我的老凯美瑞开到13万公里时换了左前避震器，拆下来的时候发现里面的油已经漏光了，完全失效。

旧避震器

总体来说，由于车少人少守规矩，在美国非中心城区开车比在国内开车，好处是通行效率高，脑力消耗小，即使带红绿灯的highway，不堵车的时候全程均速也能轻松上60km/h。缺点是不利于培养防御性驾驶，大多数人面对紧急情况的反应不够敏锐，轻易不出事故，但一出事故往往就比较严重（至少车损非常明显）。