纯电车卖不动，混动车是真香。

1月各项销量统计出来以后，似乎都在诉说着这道共识。

蔚来、小鹏从2万辆/月附近高度，重新回到“万辆户”水平，而带油箱的理想、问界则继续高歌猛进。

1月纵然是购车淡季，但纯电和混动依旧呈现出了两边不同的天空。

蔚来和小鹏，心中的「纯电理想」还该继续吗？

「完全想不明白，为什么现在大家还买油车。」

「除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？」

2021年12月的NIO DAY ，李斌在发布完ET5以后，发表了这样一番言论。

那时的ET5，成为了蔚来有史以来「发布会后订单量最高」的车型。

踌躇满志的李斌更是认为，ET5一个月卖一万多台就好了。

「不能太多，成街车也不好，我也不太喜欢一个月卖三万辆。」

到了后来，ET5需要花上近一整年时间，才迈过了三万辆的关口。

于是，去年李斌承认自己错了。

「“闻汽油味”这事，当时是讲开心了，我这句话肯定错了，在不合适的时间点，肯定要检讨。」

「如果再过5年说，会好一些。」

李斌说这番话时的背景还有一点，蔚来年销量没能达成「超越雷克萨斯」的基本目标。

16万辆，同比增长30.7%，这是蔚来在NT2.0平台车型尽出后的全年累计成绩。

至于同样高举纯电的小鹏，打了一整年逆风上扬的仗，最终以同比增长17%至超14万辆收官。

但带油箱的混动代表，个个都是出类拔萃。

去年岚图卖出超5万辆，同比增长160%；

深蓝累计销售13.7万辆，同比劲增390%；

理想取得37.6万辆，同比大增182.2%。

至于问界在新款M7的强势翻盘下，全年也拿下销量同比增长27%的佳绩。

到了今年1月，问界再以3.3万辆的表现超越理想，首次问鼎新势力交付冠军。

反观同期蔚来的1万辆、小鹏的8250辆，纵然还有着同比增长，但看起来并不性感。

此外比亚迪指出，海豹DM-i在2023年9月上市以来，已连续三个月销量破万，助力海豹车系1月销量突破2万辆。

对于蔚来和小鹏来说，别人只靠1款带油箱的车型，就顶上了自家整个品牌的表现。

走纯电路线，是「难」。

根据2023年上险量统计，纯电车销量同比增长24.4%，达到494万辆，市场份额为22.8%；

插混车型卖出174万辆，同比增长65.8%，市场份额为8%；

增程式电动车销售62.7万辆，同比增长174%，取得2.9%市场份额。

在「插混+增程」的增速远超纯电之下，两者份额已基本达到纯电车市场的一半。

但这还没完。

如果再算上销售1339万辆、市场份额为61.8%的燃油车，这时你会发现——

带油箱的，才是老大。

纯电的「好」、纯电趋势的「饼」，还不能让它成为真正的市场领导者。

当然，蔚来和小鹏不服。

于是，有了各种的调整。

从去年开始，「调整」成为了业内的热门词语。

2022年底小鹏开展组织架构调整，部分原有核心管理层淡出，何小鹏重新将精力集中回汽车业务。

2023年初，小鹏引入行内老将王凤英，主抓降本和重塑销售渠道。

何小鹏形容，王凤英干了30多年，在无数的成本细节问题上，她一问就知道大概怎么回事。

去年9月，小鹏发起“木星计划”渠道改革方案，重新大力拥抱经销商模式。

据悉这次调整目标，是「用经销商模式逐步替换直营模式」。

接着我们看到，小鹏完成了Q4月销2万辆的既定目标。

然而今年1月猛然回到8000辆的水平，这是否跟前期冲量有关，我们不得而知。

去年底何小鹏在受访时指出，「有价值的销量最重要」，个中奥妙值得思考。

到了2024年1月，有报道指小鹏在王凤英的主导下，正开展新一轮组织架构调整。

其中，北美智驾研发团队持续收缩，同样强调着「降本增效」的诉求。

对此，过去主张「铺张」的蔚来更是要做类似的决策。

从去年底开始，蔚来宣布裁员10%、削减3年内不提升财务表现的项目，阿尔卑斯不再是独立项目，人员被分配到蔚来各个部门。

上月，蔚来手机负责人尹水军离职，手机相关业务由蔚来硬件负责人白剑兼任。

关于组织架构、销售渠道的调整，这些相对原来的低效产出来说，是需要做的。

但降本增效的本质，还只是「补课」。

李斌坦承，目前所做的，其实是在补课，还谈不上优化的程度。

补课，只是为了达到同行水平的基本线。

然而，这不代表能弥合跟领先者的差距，因为别人也在成长。

理想从2021年初开始，学习华为的产品研发体系，推行华为IPD制度。

2022年底，李想宣布全面启动矩阵型组织升级，增加五个横向部门，由他直接管理商业部和供应部。

「我们惊奇的发现，我们在产品研发、销售服务、供应制造、组织财经等方面遇到的痛不欲生问题，人家十几年前就解决了。」

由此不能排除的一种情况是，蔚来、小鹏很努力，也有努力的价值和意义。

但结果或许还是，它们跟理想的差距始终很大。

正如1月蔚来和小鹏都保持了同比销量增幅，但依旧远不及理想的月销3万辆。

经过一系列的降本增效以后，它们还是要直面「如何活着」的问题。

这时候是否应该回到做企业的初心——「做一家有盈利的公司」。

纯电，有可能盈利吗？

近日宝马首席财务官表示，燃油车销售已过临界点，销售增长主要来自电动汽车。

但他同时认为，未来几年电动汽车的利润率，难以超越传统内燃机。

此外，博世中国区总裁徐大全指出——

「7、8年前我们就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言我们还处在亏损状态。」

「目前很多主机厂还是卖一辆电动车、亏一辆的情况，这是否该大力支持在中国抢占市场份额？」

如果翻开新势力企业的财务数据，可发现它们一个鲜明的共同特点——「巨额亏损」。

同时，我们要面对的事实是，如今能实现盈利的电动车企业，全球内只有3家——特斯拉、比亚迪和理想。

其中，比亚迪和理想都有着「带油箱」的电动车业务。

同样值得反思的是，去年才开始增程业务后的零跑，近来在财务上有了极大改观。

2023年Q3，零跑之前一直为负的毛利率终于转正，Q3达到了1.2%，其中9月单月零跑更是取得了5%的毛利。

零跑的改善，有目共睹。

靠油箱能造血，自然也就可以实现输血。

零跑、理想持续打出动辄3、4万元的优惠力度，这对于市场份额的刺激不无优势。

降本增效，直接目的是为了刺激销量，而最终目标是要活下来。

对于蔚来和小鹏来说，想要活下来的「第一性原理」，是否应该回到「该不该造带油箱的电车」本身呢？

纯电和混动，在一些人眼里可能是对立关系。

但，这更关乎到理想主义者的吃饭问题。

「纯电车市场份额不太可能超过30%」，近来丰田章男的这番话受到了不少人指责。

马斯克发推文，以「叹气」的表情传达了遗憾之情。

事实上，从企业存续的角度而言，丰田章男的表态不无道理。

如果纯电企业没能造血、活下来，市场份额又何来提升呢？

前几天沃尔沃也说了，将不再向极星提供资金，转由吉利提供支持。

保时捷首席财务官同样发话，欧洲可能推迟「到2035年逐步停售新型内燃机汽车」的计划。

纯电这条路，有些人开始想慢下来走了。

纯电是趋势、是理想，也是一块画得美好的饼。

但纯电路线，最早是从2009年北戴河会议上确立要走的。

至今过去了15年，还没有出现一家全靠纯电路线盈利的中国车企。

蔚来、小鹏，真的有能力做到吗？

我们可以说，比亚迪是学习标杆。

但它在很长一段时间内，是靠油车盈利来支撑纯电发展的。

再者，比亚迪至今也没有放弃带油箱的插混业务。

我们也可以举例特斯拉。

它从2003年成立，到2020年才开始盈利，其中转折点是「完成国产化」。

特斯拉的竞争优势就在于，通过领先技术获得中国政府的垂青，随后借助廉价的国产供应链，将产品输出到全球市场来获利。

可惜的是，「全球市场」在中美争端之下，对于中国车企来说已是不可企及。

如果不能复制特斯拉和比亚迪的发展模式，蔚来、小鹏的盈利还有指望吗？

这时候，我们又不得不谈到产品规划——

「推出下一部车、有了更多新车以后，就会好的。」

这般期许，李斌在2022年底也曾有过，只是NT2.0车型尽出后的结果，没有带来惊喜。

今年，轮到小鹏迎来产品大年。

A级纯电车MONA、全新中大型轿车、大型SUV、已在1月上市的X9……于是有报道指，小鹏给2024年的销量目标超过了28万辆。

不过何小鹏给出了低调回应，「小鹏没有销量目标，我们也不对外做大的宣传。」

在产品规划之后，又有人说「要打降价牌、打性价比」。

所以现在的李斌还抱有“最后的希望”，等着3月新款蔚来车型的小电池配置、新BaaS方案的公布。

此外，今年将发布的阿尔卑斯，李斌还说到上场后要“掀桌子”。

蔚来换个手段来高举性价比，就能成了吗？

性价比的背后，都是资金运营能力。

打个比喻来说，阿尔卑斯之于蔚来而言，就像养了一个主张纯电及性价比的哪吒或零跑。

但哪吒和零跑都没能玩得转，为什么阿尔卑斯就一定能成呢？

「如果你不顾成本、盲目降低价格，这就是一场逐底竞争，最后就是屠杀。」

「有的车企很残酷地打低了价格，但盈利能力也直接崩盘，最终成为别人潜在的收购目标。」

Stellantis CEO唐唯实，年初在谈论电动车价格战时这样说到。

去年Stellantis拿出15亿欧元，斩获了零跑20%股权+海外销售权利，且有机会获得低成本的中国供应链赋能。

已离场的法国人，依旧显出了赢家姿态。

做产品、低价卖车，是为了换来钞票。

但不能否认的是，做买卖是有「赌」的成分。

「运气」很重要，而这份运气，也跟时势相关。

2019年，多数新势力走到了资金链断裂的边缘。

最终将它们拯救出来的是，2020年疫情引致的美联储无限QE量化政策。

金融大放水盘活了全球市场，也给了新势力第二次生命。

遗憾的是，不是每家都能把握住黄金机会，过度的浪费和铺张行为，再次将企业送上了命运的审判席。

「今天往回看，很多事情可以看得更清楚，比如2021年美元市场是零利率，但怎么可能一直是零利率呢？」

「过去几十年的单边增长，我们要感到非常幸运，现在应该有更多的风险和周期意识，中国很多企业家都需要去补这一课。」

去年的李斌终于坦承，「资源不是无限的。」

等待运气再次降临，或者直接说是「等待美国衰退」，寄望美联储重新放出金融活水。

这份期待，随着一次次靓丽的非农就业数据，已给一一打消了预期。

等不到放水，接着是该看中国政府牵头的换电支持，还是鼓励兼并重组？

抑或是，愿意靠自己双手去创造希望？

降本增效的大头，在于带油箱的混动事业。

这已经在问界、深蓝、零跑等多家车企上，得到了充分市场验证。

值得反思的是，最初李想提出造增程混动车来融资的时候，投资人普遍反馈该技术路线落后，不如特斯拉纯电讲得那般性感。

于是，理想在开局之初的融资之路，走得比蔚来、小鹏都要难。

但好的是，如今理想收获到了连续季度性的盈利，也能更从容去造纯电车。

有些荒唐，但又有效。

李斌和何小鹏，并非没看到油箱的好。

何小鹏认为，价格战到了2026年都会继续打，因为汽油车还有利润。

李斌也清楚看到了，高端市场油车转电车的过程，比想象中要慢。

但两者在转型造插混车的问题上，比起零跑、哪吒、岚图和阿维塔都要更加抗拒。

理想主义，也可能是故步自封的最大借口。

「今天混动看起来很强，但我们觉得是中间式，这个中间式有人认为很长，也有人认为很短。」

「没有关系，一家企业还熬不起两三年的寂寞吗？」

从2009年至今，国家用了15年时间来发展纯电战略，但无一中国纯电企业能盈利。

何小鹏说再坚持个两三年，就能破例吗？

有一点要警惕的是，特斯拉的汽车毛利率已经逐季降低，目前较之丰田也要更低了。

巨头过得不好了，那么在这两三年内，留给蔚来和小鹏的机会又有多少呢？

「中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式路线，这个判断可以在2025年来验证。」

「最晚不超过2026年，小鹏和蔚来会因为产品竞争力不足被并购，主战场变为竞争更弱的海外市场。」

李想的这些判断，有人认为是王婆卖瓜的说法。

但如果我们直面企业的盈利和生死，不谈趋势、不画大饼，只拷问一点——

混动、增程，是否属于当下有用的「现实路线」呢？

这份答案，今年我们可以在深蓝、阿维塔、零跑、哪吒、岚图等车企身上，得到明确。

「创业」讲求独特巧思，需要用画饼来获得投资人的青睐。

在21世纪前20年，中国互联网靠烧钱补贴，做出了引领全球市场的一些成绩。

这对于获利者来说，可能存在惯性思维、路径依赖的问题。

大家都在大谈理想和趋势，但没人认真对待盈利的问题。

但残酷的是，多数乱局不是靠「坚持」终结的，而是并购和出清。

例如，滴滴先是收购了快的，再收购Uber中国，才结束了补贴打车大战。

共享单车则是因为ofo资金链断裂、美团入局收购摩拜，于是终结了战斗。

企业家强调的「坚持」，是想靠自己打胜仗，还是想等白衣骑士的出现，这点难有定论。

但可以确定的是，从赚钱的角度来说，汽油味，是真香。

但只有活着的人，才能闻出味道来。