电池包容量，是衡量电车续航的重要标准。
钻研技术降低0.1kWh的百公里电耗，对于用户来说，收益远远不如增大1kWh的电池包容量所带来的大，电池包容量其实是受限于成本。
电池包容量每提升1kWh，造车成本就会提升大约1000元，对于企业来说就要放弃1000元的利润，所以说大量的企业在极其严酷的生存环境中，不会加大电池包的容量来提升续航。
当然，另一个重点是，不少企业瞄准了用户的使用场景，电池包容量、续航都是按照绝大多数用户、绝大多数场景下的使用需求来进行配比的。
在他们看来，城市使用的电车，其实不需要太长的续航 。但事实上，在高强度用车需求上，现有的续航、电池包容量，是完全不够用的。
昨天，AION RT发布了650km版本，指导价12.98万，装备68kWh电池包，这是一个行业中此前从来都没有出现过的版本。
68kWh电池包，已经要比同级别车型的电池包容量大了20%左右，同级别比如说秦PLUS EV、小鹏MONA M03都是60kWh左右的电池包容量。
虽然能耗控制也很重要，但目前电驱、控制策略其实水平差距不大，谁能装备更大容量的电池包，谁的续航就一定更长。
秦PLUS EV装备的是57kWh电池包，按照一台车高速13kWh的电耗来计算，AION RT的68kWh电池包，能保证比秦PLUS EV多跑84km。
这是非常客观、实际的数据。
其实比亚迪的成本控制已经非常强，其拥有巨大的生产体量，可以把任何一个零部件的成本做到极限，但即便如此，其也没有装备和AION RT一样的68kWh电池包。
为什么？
一个是，作为全新的车型，AION RT比任何车型都想要成功，全新的设计、全新的定位、更好的定价策略，已经让其拥有不错的销量。
另一个，其赶上了一个极好的节点，锂电池原材料的成本现阶段在8万左右每吨，相比之前下调了85%左右，电池包成本降低，让其拥有了一个更超前的定价权。
最为关键的是，AION作为“国民电动”的核心一员，本身就在坚定不移的打造符合中国用户需求的新能源车。
电车最大的问题既然是因为续航问题，导致其缺失了一定的功能性，那就要找到关键点。
目前电车的电池包基本上都是60kWh左右，更大的电池包能缓解出行距离短的问题，所以相比于对手，AION RT选择装备68kWh电池包，比对手容量更大的电池包就意味着续航焦虑一定更弱。
因为配备了更大容量的电池包，所以AION赋予了RT全系3C的充电速度。
3C的意思就是，电池包可以接受更大电流，更容易在快充桩上获得比竞品车型更大的充电功率。在AION RT充电功率130kW的时候，同级别的其它车型可能是80kW。
也就是说，作为一台电车，AION RT的续航扎实程度、充电速度都要比对手好很多。
而且，12.98万的价格是指导价，地方给出的置换补贴大概在1.5万左右，AION也能给出8000元的置换补贴以及5000元的保险补贴。
也就是说，12.98万的价格叠加补贴之后的价格，其实只有10万-15万左右。
这样的价格和这样的基本产品力，足以快速推动用户的消费热情，也会刺激同价位其它竞品车型的升级迭代，总而言之一句话，好的产品从来都不缺关注和认可。
未来的纯电轿车，必然会进入到大容量电池包时代和快充时代。
