用一句话来形容魏桥集团的疯狂，应该是“与资本共舞，造车急行军”。

从去年开始，魏桥集团在汽车圈开始疯狂的表演， 作为典型的“外行人”造车代表，魏桥集团上演的是一场场资本大戏。

2022年8月，魏桥集团对重庆市小电天体新能源进行10亿元的投资，其首款新能源车型将会在今年年底落地并且推向市场，预计达产之后的市场规模将会超百亿，带动上下游创造超千亿的整体市值。

23年1月份，魏桥集团收购蓝北京蓝雀灵汽车科技有限公司50％股份，控股领途汽车，进入到“实体造车”行业。

很快，2月份收购了北京制造。

而今年5月份，魏桥集团一手操盘的北汽雷驰新能源MINI卡登场，定位纯电动货运短途产品，扎根物流市场。

7月， 魏桥集团又与李沧区签署战略协议，推进新能源汽车管理总部、研究院等项目落地，过去一年，魏桥集团在乘用车领域可以说疯狂发展，急速投入。

8月份，魏桥集团自家的“缤纷汽车”落地销售，定位A0级纯电市场，

不久前，魏桥集团更是对洛轲智能投资了10亿美元，生产出来了极石01，一台对标理想L系的中大型电动化家用SUV。

无论是重庆小电天体、御捷、 北京制造还是后来的极石、缤纷汽车，其实都是魏桥集团跨界造车的必经之路， 而在这些买买买、收收收的大手笔下，我们在其中看到了魏桥集团想要在电动化市场中做出成绩的迫切想法，以及北京制造逐步沦为魏桥集团代工工具的悲剧。

01 北京制造沦为代工厂

北京制造早已经和在北汽集团没有任何关系，虽然官方依然以生产212为荣，但这个历史早已经支撑不起来北京制造如今的发展。

自民营以来，北京制造已经陷入无技术储备、无产品推进、无法正常运营的尴尬境地。

显然，今年之前的北京制造依然在生产几十年前的212，动力采买三菱，依然是传统的工艺和可靠性，在如今的市场中一言难尽。

今年在魏桥集团的运作下，北京制造推出了几台新车，比如说王牌M7、家宝、元宝等车型，显然，这些车型都能在魏桥集团之后落地的。

家宝、元宝车型能够在御捷身上找到明显的影子，属于魏桥集团资本运作下，将御捷和北京制造同质化之后的产物，而王牌M7虽然定位一台MPV，但技术标准并不高，无论是动力布局还是智能化表现力，在同定价产品中并不具备核心竞争力。

魏桥集团投资的极石01则在北京制造工厂生产，无论是生产还是销售，北京制造都已经成为魏桥集团想要利用资本造车的核心工具。

毕竟，北京制造拥有销售燃油车、内燃机产品的相关生产资质，同时随着电动化市场的相对成熟，电动化生产资质审批条件以及难度加大，这对于魏桥集团来说，其需要工厂、历史、资质都相对健全的企业来为其服务。

从今天的角度来看，北京制造的主要工作内容，就是为了配合魏桥集团在资本市场上演一场大戏。

02 魏桥集团的困局

魏桥集团是一家以纺织、铝业为主的民营企业，作为铝业大王，魏桥集团在过去几年生存空间饱满，并没有任何造车的想法。

但伴随着铝业发展瓶颈的到来，魏桥集团也迎来了自己的发展拐点。

2022年数据显示，有色金属企业中，魏桥集团以超过5000亿的营收位列行业第三，虽然营收非常强势，但是魏桥集团的净利润却并不多。

排名第七的信发集团营收不足2700亿，但利润却比营收超5000亿的魏桥集团多出56亿，暴露出来的是魏桥集团在有色金属行业中“大而不强”的客观事实。

对于一家大型综合集团来说，寻找新的出路非常关键。

所以在过去一年，拥有核心话语权的张波开始为魏桥集团寻找新的出路，先后在汽车板块疯狂投资，对不同出身、不同产业、不同定位以及不同历史的汽车企业进行了收购。

为的就是能够在新能源市场中走出一条可持续发展之路。

在 魏桥集团这么多的投资项目中，最大的投资属于极石汽车，10亿美元可以说极石汽车融到的最大投资，这也意味着魏桥集团和 极石汽车深度捆绑。

行业分析，之所以魏桥集团能够对极石汽车进行如此之大的投资，一方面是建立在已经收购北京制造工厂的前提下，其具备了一定的生产能力，同时也拥有了销售的资本。

另一方面，理想汽车的成功让魏桥集团找到了发展的出路，所以即便极石汽车顶着抄袭的帽子也要进行大手笔投资。

魏桥集团的利润其实并不高，虽然去年营收超过5000亿，但利润只有96亿，利润率为1.91%，相比之下，理想汽车预计今年第三季度营收将会达到330亿左右，同比增幅在250%左右。

今年二季度，理想的净利润就达到了23亿元，按照季度推测2024年净利润，达到百亿营收不是问题。

这对于急需找到发展突破口来说的魏桥集团非常有诱惑力，毕竟这已经远远超过其2022年的净利润了，并且魏桥集团所处的纺织、铝业两大板块都存在发展困难的问题。虽然营收大，但利润率却垫底的客观事实无法规避。

03 发展问题

的确，魏桥集团还有很大的资本可以创造出发展空间，但和北京制造的联手同样存在很多的不确定性。

良性角度来看，王传福估计的2025年电动化渗透率可以达到60%以上，的确对于魏桥集团投资的多个电动化品牌来说是一个机会，但同样市场的消费观念和成熟品牌的转型，对魏桥集团来说是一种巨大的压力。

比如说其投资的重庆小电天体，生产出来的电动屋在2022年销量不足5000台，今年声量同样不足，魏桥集团张波的规划是，用3-5年时间让其拥有50万生产能力。

生产能力可以通过资本扩张的方式达到50万每年，但想要完成50万销量，对于其来说难度巨大。

魏桥集团投资的另一个DeepWay智能新能源重卡，刚刚完成了1000台订单的数据，但这样的体量很难让拥有5000亿营收的魏桥集团找到成就感。

北京制造以及领途汽车两大品牌定位低端，10万以内的市场不具备太强的盈利能力，同时因为这一细分市场的竞争者过于强大，导致整体销量表现并不好，已经不再公布销量。

核心问题是，拥有生产资质、生产能力的北京制造无法为魏桥集团技术、产品、运营上的资源帮助，而魏桥集团虽然拥有投资能力，但想要设计出来符合中国乘用车市场需求的电动化产品，需要时间的沉淀。

极石汽车目前是魏桥集团转型的重要车型。

一方面，定价更高，单车利润以及营收贡献可能性更大，另一方面，作为彻底脱离御捷、北京制造以及电动屋板块的全新车型，其本身产品力在魏桥集团投资的所有项目，算得上最强。

但问题同样也有，比如说北京制造是否拥有稳定生产出高品质极石01的能力，而洛轲智能作为没有乘用车设计、生产、数据存贮经验的企业，虽然是一家互联网企业，但同样是一个新的面孔。

所以对于2023年刚刚开始布局的魏桥集团来说，一切都是未知数，极石汽车想要走的路更远。

值得一提的是，威马汽车在几天前宣布倒闭，用户的产品OTA升级、日常使用受到了影响，全新企业为了资本而生的电动化品牌，对于用户来说消费谨慎程度再一次提升。

而魏桥集团大力投资的极石汽车，背后的CEO闫枫曾经是威马汽车合伙人，跨界造车、新势力、威马，这些关键词集中在一家企业上，难免让人重新审视极石汽车。

对于魏桥集团来说，电动化是一个出路，但集中在2023年发力的魏桥集团在这个乘用车市场中的确来的太晚，单纯意义上的买买买已经不能解决问题。

如果买买买能够解决问题，恒大和宝能也不会在最后沦为资本的玩具，总而言之一句话，魏桥集团的电动化转型速度很快，但成绩不够明朗。