近期，网上被比亚迪要求供应商降价10%的消息刷屏了，不过第一时间比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞迅速在微博上做出了回应表示，这并非强制要求。那么，就让我们来看看到底是怎么回事。

比亚迪集团执行副总裁何志奇发出的邮件显示，要求供应商在 12 月 15 日前通过指定系统给出最终报价，以挖掘降本空间，增强公司乘用车竞争力。随后，疑似比亚迪供应商的激烈回应邮件也出现在网络上，指责比亚迪“无情压榨”。尽管这封回应邮件的真实性尚未得到确认，但已将此次事件推向了舆论的风口浪尖。

对于这一事件，围观者们的态度大致分为两类。一种观点认为，这是汽车行业的常规操作。有汽车博主以自身在汽车零部件企业的工作经历说明，“要求每年按比例降价”早已是行业惯例。主机厂为保障供应链议价权，普遍采用“双供”乃至“多供”的策略，如长城汽车的智驾系统供应链，比亚迪的智驾解决方案等。比亚迪通过内部竞争机制，以季度为周期重新议价和确定供货比例，这种做法使得供应商必须保持价格优势，否则可能面临供货量下降和设备闲置的风险。

有其他博主也指出，比亚迪考虑自身利润情况要求供应商配合降本无可厚非，市场行为本就如此。从普通消费者角度看，他们更关心主机厂与供应链的降本能否带来整车价格的下降，以更实惠的价格购买新能源车才是关键。

然而，另一种观点则对“10%”的降价幅度提出了质疑。业内人士表示，供应商逐年降价虽属行规，但幅度应在合理范围，如上汽大众一般要求 5%，其他车企多在 3 - 5%之间，比亚迪的 10%要求显得较为苛刻。以宁德时代、森萨塔等企业的财务数据为例，如此大幅度的降价可能会给供应商带来巨大的营收压力。有人担心这可能导致行业的恶性循环，供应商利润受损可能影响研发投入和产品质量，甚至出现裁员等情况。同时，也有网友提出，若比亚迪自身的弗迪电池被下游企业要求降价 10%，又会作何感想。

其实，这一事件背后，是汽车行业价格战带来的巨大压力。近年来，车圈价格战愈演愈烈，从 A级车到 B 级车，从燃油车到新能源车，从普通品牌到豪华品牌，无一幸免。比亚迪秦 PLUS DM - i 的价格不断下探，最低甚至达到 3.98 万元。燃油 B 级车也纷纷降价，豪华品牌如宝马也在价格战中大幅调整价格以提升销量。主机厂的价格战让供应商承压，同时比亚迪在供应链中的强势表现也给竞争对手带来巨大压力。其动力电池业务凭借规模效应和成本优势，迅速扩大市场份额，令二线供应商倍感压力。

在汽车市场竞争激烈、价格战频发的大环境下，不仅是比亚迪，上汽大通也向供应商发出了降本10%的邀请，反映出当前汽车市场供大于求、价格战难以平息的现状，“卷成本”成为行业主旋律。但这也引发了对行业未来发展的担忧，汽车制造商和零部件供应商纷纷采取裁员降本等措施，生存状况愈发艰难。

从全球新能源汽车行业来看，盈利车企屈指可数，大多数仍处于亏损状态。车企与供应商之间处于微妙的局面。如森萨塔科技亚太区总裁常旌所言，压力逐年增大，零部件企业需优化性价比以谋发展。博世中国区总裁徐大全也曾抱怨车企的降价要求让供应商痛苦不堪。

比亚迪何志奇此前曾表示，制造业靠采购挖成本有限，真正的成本创新应是技术创新。然而，在当前激烈的市场竞争和价格战压力下，如何在保证产品质量和供应商利益的前提下实现成本降低和企业发展，是整个汽车行业亟待解决的难题。这不仅需要车企与供应商之间的充分沟通和协商，更需要双方共同探索创新的发展模式和合作方式，以应对市场的挑战，实现共赢。

一位调研过比亚迪供应链的从业人士也表示，比亚迪销量增大后对供应链议价能力提升，要求供应商降价常见，幅度通常在 10% - 20%。所以，对于比亚迪要求供应商降价这一事件，大家还是理性看待。那么大家觉得这次事件对于车市而言是好是坏，这意味着“价格战”的序幕已经揭开了吗？