截止2022年11月底，全国机动车驾驶人数量已经超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人；机动车保有量达4.15亿辆，汽车保有量达到3.18亿辆。

也就是说，全国范围内车主群体的数量，已经达到了整体人口数量三分之一以上。且依据有关部门的细化数据，持A、B类大中型客货车的驾驶人已经占到整体人群中的9.9%，也就是4977万人。

而对于这部份人来说，两证，一直都是难以绕开的话题，而在2018年12月25日，相关部门的公开信息专栏中，表示对于4.5吨以下及以下的普通货车将停止核验两证，并于2019年1月1日起正式执行。

而在2019年开始实施，到今日已经3年时间左右了，策略的实施效果怎么样呢？两证的取消意味着什么呢？

取消的两证

根据资料显示取消的两证，分别是《道路运输证》及《道路运输人员从业资格证》。且驾驶相关车辆的驾驶证（A,B本)的考取难度要高于C本，并且在要求方面较于C本来说，更为严格。

在两证时代，这部分车主在获得驾驶本之后，还需要找到有关部门办理《道路运输证》以及《道路运输人员从业资格证》，才能获得完整的上路资格，也使得部分车主为了尽快上路，选择了无证的运营方式。

在挣钱的同时，等待证件的做法，虽然使得时间成本有所下降，但安全问题或是安全隐患的提高，也使得这部分车主群体的生活遭受了改变。

那么，如此说来，取消两证应该是好消息，为什么会出现褒贬不一的车主评价呢？难道说，两证的取消使得车主群体失去了什么嘛？

两证褒贬不一的真相

根据相关的调整信息，2019年开始正式实施的关于两证的新规，仅是对于4.5吨以及4.5吨以下的车辆采取的新措施。

而对于4.5吨以上的车辆，并没有过多的改变，也就是说，车主群体其实并不对策略本身产生情绪。

而是对于处理的机制的公平性，产生了不满情绪，且由于疫情的影响，这部分车主也只能选择转业，而这也导致了数据的改变。

根据相关数据，2020年中国拥有载货汽车1110.28万辆，其中；拥有普通货车414.14万辆，较2019年减少75.63万辆；拥有专用货车50.67万辆，较2019年减少0.14万辆；

拥有牵引货车310.84万辆，较2019年增加42.95万辆；拥有挂车334.63万辆，较2019年增加55万辆。而2021年到2022年中，由于疫情，商业环境改变，数据也出现了新的变化。

但从数据细化来看，生产方面的增长，始终维持在-31.2%的的增长水平，也就是说，下滑的现实依然存在。

那么在公平性与产业数据下滑后，为什么国家并没有对于相关策略，进行一定调整呢？且网传的公路永久免费又是否属实呢？

对于车辆的管理，在于道路的维护

其实对于4.5吨以上的相关车辆，采取管理措施，实际是出于道路保护。简单讲，就是在道路建设成功之后，往往会为了回收道路建设的投资款项，采取收费原则。

虽然收费的确使得道路建造成本有所回收，但依据我国道路现状，以及相关道路的新闻，或许收取的过路费并没有使得成本回收，反而是作用在了道路的维护之上。

虽然道路维护的情况仅是在部分地区发生，但是总体而言，并没有产生费用支出的偏向，而是均等的发挥作用。

那么为什么道路会出现维护费用呢？或许仅是两方面的原因，一方面在于建造问题，也就是出自技术，原材料等方面。

换言之就是部分地区的道路，在建造的时候，或许产生了一定的猫腻，使原本的规划使用时间，以及使用强度与建造数据方面产生了偏离。

而另一方面，其实就是车辆的总质量，或许并不符合规格，根据相关的道路安全事故，一部分运载车辆，在运输物资或是产品时，往往会超出载重限制。

虽然在有关部门的管理下，现象并没有过多扩散，但时也有部分车主利用侥幸心理依旧维持行为，这样的行为也使得原本的数据偏差成为了事实结果。

结语

4.5吨以下与4.5吨以上的车主反馈，其实是给到国家的一个难题，难点在于哪呢？在于公平性以及建造原则。

而所谓的公路全部免费，或许并不现实，如果公路真的可以免费，那么也是建立在前者的基础之上。

也就是说，道路标准需要进一步提高，以及规则方面产生一定的公平性后，再维持一段长时间的收费之后，才有可能达到公路免费的状态。