文｜嗷嗷胡
20年前，一辆名叫Vision CLS的概念车惊艳法兰克福，奔驰让全世界顿然开悟：原来，coupé也可以有四扇车门；原来，四门车还有如此优雅华丽的打开方式。
20年后，随着奔驰考虑缩减产品线的传闻四起，CLS这个名字赫然位列“可能停产的小众车型”之间，我们才突然意识到，四门轿跑这个曾经的绝对花旦，已然过气很久了。
新能源转型叠加经济前景，传统车企们都在缩减燃油产品线。早有传闻奔驰要对自家庞大的车型序列动刀，比如入门系列缩编基本板上钉钉。最近又有外媒消息，双门轿跑/敞篷、旅行车乃至CLS和AMG GT四门版，也可能后继无车。
看到CLS这个曾让大批车迷梦寐以求的响当当的名字，意外之余也不禁反应过来：时间过得真快。短短几年光景，四门轿跑车这个品类，确实已经不再是公众视野的焦点了。
这种淡出并不绝对表现于销量，因为四门coupé虽然很大程度上其意义便在于扩大了coupé的适用人群，但归根结底仍是一种相对于主流（轿车、SUV）更偏小众的车身类型。于是，它们的使命也就有更大成分，是丰富与升华品牌调性。
而四门coupé的这个使命，到今天已经完成得差不多了。
除了CLS，另一款国人非常熟悉的四门coupé是大众CC——曾经被誉为毋庸置疑的“最美大众”。在更贴近现实的售价上，大众提供了同样美轮美奂的轿跑式线条与无框车门。2010年代末期之前，CC一直以最亲民的四门轿跑身份备受宠爱。
但来到2010年代末，其实很难找出一个确切的时间点，这些曾经的汽车论坛明星车型，不知不觉中便失去了曾经的超高人气。它们依然受到一些车迷死忠的青睐，但魅力远不及早年那般人尽皆知。
CC最后一次受到广泛关注，还是在2017年海外更名Arteon前后；CLS则是2018年换代用上“三角眼”设计语言，在品牌内的形象渐渐恍如常规车系之一；宝马自打6系变8系之后，就再不能引起什么大的波澜（不过此例有定位改变的个体因素）。
作为相对小众的调性向车型，更能说明问题的是售价和溢价空间。CLS和A7在2010年代一度是“小百万级”的存在，售价远高于其四门三厢表亲E级和A6。而今天，这两款延续至今的四门轿跑，参考价已均低于60万元（宝马6系/8系情况特殊不表）。
功成身退
四门coupé的热度和影响力远不及往日，很大程度上正是因为四门coupé自己的成功。
2003年奔驰发布Vision CLS概念车（量产车预演）之前，三厢轿车是必定要照顾后排头部空间的。尽管当年的汽车乘坐空间跟今天没法比，但主观上都会为后排头顶尽可能留出富裕。即避免C柱/后风挡倾角过大，形成典型的三厢特征。
CLS的出现，第一次在整车尺寸完全允许的条件下（基于E级平台），有意识地牺牲了后排尤其是头部空间，而只为创造出更加流畅顺滑、接近于双门coupé的侧面线条。
如果把初代CLS的四扇车门改成双门，几乎不需要对车顶和侧窗轮廓线条做任何改动——是为四门coupé，与大型传统双门coupé的差别，仅仅是多了两扇后车门。
这一理念的大胆和开创性，在今天看来也许不那么容易理解，因为近些年推出的新款三厢轿车，大都或多或少吸收了四门轿跑的设计方式，反而是正儿八经的“三厢”造型仿佛要绝迹。
也正是当四门轿跑与三厢车深度交织融合，当三厢车普遍“轿跑化”、“溜背化”，二者之间的界限越来越模糊，“专业”的四门coupé自然就渐渐失去了独立存在的意义，原本凭独特美感扎根于车迷心中的形象也当然不再那么深刻。
初代捷豹XF、2009年的别克君威是较早的尝试，十代雅阁已经将溜背化设计融合得成熟。燃油车越来越普遍、大力度地将后风挡向后延伸，与“专业”四门coupé车型仍然有差异，但不那么细致分辨的普通人看来已经很接近了。
当年份接近2020年代，电动化和新造车的崛起，进一步让三厢轿车进一步集体轿跑化。一方面，电动车由于结构原因，为保证后排空间而倾向于将后风挡后移，形成类似四门coupé的短车尾；另一方面，轿跑化的车顶有利于塑造新锐形象。
特斯拉、蔚来、小鹏P7、零跑、哪吒……几乎你想得到的一切新势力老势力，近两年所推出的新款三厢轿车，都或多或少地加入了表现程度不一的轿跑化设计，甚至有些直接自称为四门轿跑车。
乍看不那么赤裸裸轿跑化的车型，也已经比多年前的同类三厢轿车要更加运动。Lucid Air并没有典型的溜背特征，但弧形的后风挡依然创造出不逊于轿跑车的视觉效果。奔驰EQS/EQE的弓形车身同理。
正是因为20年来四门轿跑车在前面试错趟路，不断在流线车顶线条与后排头部空间之间寻找着平衡点和平衡方式，才让三厢轿车的外观设计彻底从古板的传统造型中挣脱了出来。可以说正是四门轿跑，“杀死”了四门轿跑自己。
电动化和新势力的出现，加速并夯实了这一结果。如今不仅是三厢车已然轿跑化，就连轿车造型比例的革新任务，也不再是“轿跑”这一个方向，自然也落不到四门轿跑车身上。
合久必分
并不是所有的四门轿跑车都失去了继续独立存在的意义，保时捷Panamera一定程度上成了“富贵”的意象化身，奥迪A7与高性能版RS7依旧维持着不小的热度。
不同个体之间的参差，根源是因为无论是作为独立车型的“四门轿跑”，还是今天新势力新车型轿跑化的三厢车，对于车顶线条的轿跑化处理，实际上分化出了多种不同的细分路径。
CLS、大众CC/Arteon、宝马6系GranCoupe，都属于车头车尾相对平衡、非掀背式尾门。它们的车顶线条下行更早，对于后排空间牺牲更严重，于是当三厢车普遍运动化、轿跑化，这些车型外观上的独特性便大打折扣。
而Panamera、十代雅阁乃至今天的蔚来ET7等电动车型，普遍都拥有十分短小的车尾，它们实质上是直接将后风挡大幅后移。于是侧面轮廓虽不及上一类轻盈紧凑，但更大程度上保证了后排空间，是今天最主流的处理方式。
A7的Fastback后缀体现着掀背车的身份，掀背尾门带来的实用性加成，以及辨识度更大的fastback车顶，赋予了其三厢车更难企及的独有特性，也就更容易在三厢车普遍轿跑化的当下保持住地位和差异度。
进入到电动时代后，三厢车的普遍轿跑化，固然有着电池抬高车身不得不以此增加后排头部冗余、减小风阻系数的技术原因，但千篇一律所带来的审美疲劳、辨识度差，也终将影响车企的后续选择。
尤其是电动车的轿跑化，由于物理结构上的原因，常会带来车体后段臃肿、尾窗视野小盲区大等代价。而电动化所带来的车身形式解放，可能会在未来进一步发展，比如极氪001选择猎装车取得了成功，高合和阿维塔已经很难精确归类。
宝马年初发布的i Vision Dee概念车上，我们就见到了久违的经典三厢车身段，而i Vision Dee被认为是下代宝马纯电平台New Klass的量产车预演。可见电动车采用轿跑化车顶有着结构上的原因，但也并非是无可绕行的唯一解。
今天已然泛滥的轿跑化设计，只是从经典比例解放出来后的报复性结果：从一种千篇一律到另一种千篇一律。但电动化是从根本上促进了车身比例的自由，百花齐放、突破想象才应该是未来的模样。
即便未来世界不会继续被轿跑化轿车占领，也不要忘记正是20年前四门coupé的出现，开启了三厢轿车打破固有比例、寻求身材解放的进程。
