西芒杜项目有望成为干散货航运需求拐点关键因素

供给决定方向。目前新船订单已经逐步消化，当前在手订单处在历史较低水平。同时新船价格持续走高，船台紧张拖长交付周期抑制了船东意愿。船厂更倾向于造附加值更高的船型（不愿意接散货船订单）。最后再叠加环保规定趋严将进一步削减了有效运力。散货的运力供给确定向下，奠定了行业周期向上的基础。

过去十年航运低迷导致了目前在手订单处在历史低位。全球活跃船厂数量减少，产能紧张，大幅拉长交付周期。在船台紧张的情况下，船厂更偏向于去造附加值更高的船，比如集装箱船以及油轮，干散货船想要快速补充运力是比较困难的。

现役船队老龄化比较严重，在手订单难以满足更新换代的需求。

环保规定不断严格的情况下，2023年起IMO实施船舶能效设计力指数EXI以及船舶营运碳强度指标CII，从今年开始覆盖航运业。目前船东主要的应对措施：1.降速——最有效、最经济、最方便。2.节能设备改造。3.替换成清洁燃料，比如甲醇、氨和氢。

干散货船经历了2011到2018年连续七年的拆解高峰，最近几年的拆解走低。在2023年运价整体低迷的情况下，拆解量同比略有回升。未来，随着环保新规趋严，未来干散货船拆解率有望提升，且降速航行也会限制有效运力。

需求决定弹性。第一，国内需求结构性改变支撑了对原材料的需求，存在预些差。美国年内降息预期，前期需求压制因素有望得以解除。同时，新兴市场国家的工业化与城镇化进程加快有望接力中国，成为需求增长的新动能。

铝矿贸易格局预期变化导致运距拉长，推动吨海里需求向上。在逆全球化竞争中供应多元化导致效率损失和运距拉长或将是长期趋势。地缘政治以及气候问题对于行业供需两侧的扰动比较频繁，会对行业形成有利催化。

干散航运货物主要是工业生产原材料，包括铁矿石、煤炭、粮食三个大宗，还有小型散货。大宗散货的供需相对比较集中，小型散货的种类比较多，不容易受到单一国家需求的影响，与全球经济相关度是更高的。下面围绕中国、美国以及亚太新兴市场国家这几个主要经济体展开讨论：

国内市场。目前钢铁下游需求已经发生了结构性的转变。过去国内依靠基建投资来实现逆周期的调节，新能源相关需求以及制造业叠加出口高景气实现了部分对冲地产下行的风险。

以铝为例，铝土矿是干散货行业主要的货种之一。在国内的下游需求中，传统是建筑用铝占26%，是下游需求中最主要的板块。目前情况是，地产用铝需求下降，但新能源相关需求持续高景气，光伏装机量在快速上升，新能源汽车的渗透率不断提高，带来动力电池装机量以及轻量化的用铝需求提升。

未来国内保障性住房、农村改造以及公共基础设施建设这三大工程将会有效托底需求。考虑到当前地产存量项目的体量可观，对冲了上游原材料需求的下滑。

受益于设备更新刺激政策，机械设备类产量会受到投资强度的支撑，国内汽车生产的高景气也会延续，汽车出口也会延续高增。这些都有望间接拉动上游原材料需求，进一步带动海运需求。

新兴经济体产能缺口带动了国内钢材出口持续高位。我国钢价偏低，叠加过去一年人民币贬值，导致国内钢材出口优势是明显，23年出口9300万吨，同比增加36%。

印度等亚太新兴市场国家处在快速发展的阶段，基建和制造业投资增长带动了上游加工品的需求，国内钢材出口有望维持高位。

新兴市场国家凭借低成本的人工和土地环境，成了世界工厂，海外商品需求带动出口增加，出口行业则带动其他制造业发展的同时推动经济快速成长，从而加快城镇化的进程，进而推动基建和地产投资，并进一步催生对上游资源品的需求，从而带动海运需求向上。像印度和越南等新兴市场国家的城市化水平偏低，相当于我们国家2000年左右的水平。未来新兴市场国家基建投资有望加速提高，从而进一步促进制造业的发展，双轮驱动上游原材料需求向上，从而提振海运需求。

印度目前已经超过日本，成为全球最大的海运焦煤进口国，越南的海运散货进口量也保持持续增长，供应全球的增量需求。根据克拉克森的预测全球大宗散货近两年的海运需求增速分别是-0.6%和-0.1%，小宗散货需求更好一点，需求增速分别是3.7%和3.1%。其中主要来自铝土矿，这两年增速分别是8.2%和5.1%。金属和矿物这两年的整体增速分别是3.4%和3.6%。钢材24、25年的增速分别是3.2%和3.3%。制成品的整体增速是3.4%和2.4%。

美国再工业化已经初显成效。过去三年全球供应链扰动加大，叠加地缘冲突，抬升了供应链安全的重要性，美国拜登政府相继出台了基建法案、芯片法案等多项法案，通过政府补贴直接投资和税收减免方式，提振相关制造业投资，推动了美国再工业化的进程。

受非住宅投资驱动——私人部门的制造业投资以及公共部门的基建投资拉动，2022年以来美国的建造支出上升，美国再工业化政策有望提振上游原材料需求。

同时美国年内大概率降息，需求端先前的压制因素也能得到解除。过去BDI走势和美国的进口增速高度一致。背后原因是BDI反映经济景气水平，而美国作为全球最主要的需求方。

铝铁矿运距拉长。印尼曾是中国铝土矿主要的供应国之一，现在中国铝土矿进口中的配额已经降低至15%。与此同时，中国也在逐渐拓宽铝土矿的进口来源，并对几内亚铝土矿和出口设施进行大量投资。2016年几内亚铝土矿出口几乎为零，后期迅速扩大，目前已经逐渐成为中国最大铝土矿供应国。几内亚相较印尼的运距明显拉长。

与此同时，由中国主导的几内亚西芒杜的铁矿石项目投产在即。西芒杜项目初期铁矿石年产量约7000万吨。西芒杜是高品位铁矿，储量全球最大，有望打破全球四大矿山垄断的格局。在澳大利亚动辄被米国战略捆绑，出于供应安全考虑，我国大部分会转向西芒杜来替代。测算假设，如果中国3%的进口转向西芒杜，全球铁矿石吨海里需求将增长1.6%。2025年全球铁矿石吨海里需求增速就变为1.3%，实现了一个供需平衡。中国10%的进口转向西芒杜，2025年Cape的供需差将变成3.5%。西芒杜项目有望成为干散货航运需求拐点的关键因素。

根据Oceanbolt的数据，2023年全球进口的16.4亿吨铁矿石中，中国占约74%，接近全球铁矿石进口量的四分之三，严重依赖澳大利亚和巴西。

总结来看，供给紧张加剧，需求增长趋势形成，干散货行运周期已经处在复苏阶段，逐期向上。短期看，淡季运价，长期角度，底层资产价格、期租价格持续高景气。

结合油运行业长期景气，看好在油运和干散货业务占比较大的招商轮船。

附：文心一言对当前干散货航运市场情况的总结判断：

一、市场需求

全球需求增长：

当前，全球经济整体呈现复苏态势，干散货航运需求维持增长。特别是我国经济的持续恢复向好，为干散货航运市场提供了有力支撑。

具体货物需求：

铁矿石：全球铁矿石发运量增长，特别是巴西铁矿石发运规模提升，航运需求增加。

煤炭：尽管欧洲进口煤炭节奏放缓，但我国进口需求在一定程度上抵补了欧洲的减量，煤炭航运需求仍保持小幅增长。

粮食：美国和乌克兰粮食出口强劲，进一步推动了粮食航运需求的增加。

二、运价指数

BDI指数：

波罗的海干散货运价指数（BDI）是反映干散货航运市场运价水平的重要指标。根据最新数据，BDI指数在上半年呈现波动上行态势，均值为1836点，同比上涨显著。这表明干散货航运市场的运价水平整体有所提升。

细分船型运价指数：

海岬型船（主要运输铁矿石）运价指数（BCI）涨幅最大，同比上涨显著。

巴拿马型船和大灵便型船（主要运输煤炭、粮食等）运价指数（BPI和BSI）也有不同程度的上涨。

三、运力供需

运力增长：全球干散货船队运力持续增长，但增长幅度为近年来较低水平。这反映了市场供需关系的微妙平衡。

动态运力供应：远洋干散货船在港运力占比下降，说明在港船舶减少、运行效率提升。这有助于提升航运市场的整体效率。

四、船舶航速

为降低燃油消耗、满足节能减排要求，干散货船舶航速略有放缓。这反映了航运业在应对环保挑战方面的积极努力。

五、航运成本

船用燃料油价格略高于往年同期，增加了航运企业的运营成本。然而，随着全球经济复苏和航运市场的回暖，航运企业有望通过提高运价来转嫁部分成本压力。

总结

当前干散货航运市场呈现需求增长、运价提升、运力供需平衡以及环保压力增加等特点。在全球经济持续复苏的背景下，干散货航运市场有望进一步发展壮大。然而，航运企业也需要密切关注市场动态、加强成本控制并积极应对环保挑战以保持竞争力。

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