9月13日，欧盟执委会主席冯德莱恩在向欧洲议会发表年度国情咨文演讲时正式宣布，将对中国电动汽车发起反补贴调查。中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

要知道，欧盟上一次大规模针对中国反倾销调查的产业是光伏。从2011年开始，中国光伏产业连续遭遇美国双反和欧盟发倾销调查。结果12年过去了，中国光伏产业在全世界光伏产业链各个环节遥遥领先，全世界前十的多硅晶制造商中，有七家来自中国。世界前十的光伏电池企业，全部来自中国。欧盟现在故伎重演，针对中国电动汽车发起反补贴调查，说明中国的电动汽车产业是真的强大起来了，强大到让曾经的汽车工业强国都害怕的地步了，孩子受人欺负了，孩子的爹娘就找上门来。

2021年，中国汽车出口跨越200万辆，超越韩国，成为世界第三大汽车出口国；2022年跨越300万辆的台阶，又超越了德国，成为世界第二大汽车出口国。今年前8个月，中国出口了294.1万辆，同比增长61.9%，价值4427亿元，增长104.4%。按目前出口的增速，中国有望在今年年底超越日本，成为全球最大汽车出口国（自2019年以来，日本可一直是全球最大汽车出口国）。

中国整体汽车出口增长迅猛很大程度上归因于电动汽车需求激增。欧盟试图缓解欧洲本土汽车产业对中国车企进军欧洲市场的焦虑，通过保护性手段来为欧洲原来较为强势的汽车产业“筑起护城河”。法国汽车产业更为依赖本土与欧洲区域市场，而德国汽车制造商三分之一的销售额来自中国市场，必须独自承担中国反制措施的后果。

比如，今年4月18日上海国际车展期间，德国大众集团宣布将在安徽合肥投资约10亿欧元，建立一个全新的电动智能网联汽车研发、创新和采购中心。7月26日，大众汽车集团对外宣布，将向小鹏汽车增资约7亿美元。在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权，并与小鹏合作开发基于大众MEB平台的两款车型，于2026年上市。

中欧合资品牌或具有欧资背景的品牌影响尚待评估，但对直接出口整车产品到欧洲的中国企业无疑影响巨大，比如比亚迪、蔚来、长城等。中国企业应该如何应对呢？汽车出海最成功的是日本，或许我们可以从日本的汽车产业发展和崛起中借鉴经验。

日本汽车奋斗史

一、日本汽车业艰难起步

一般认为，1853年的“黑船来航”，是日本近代史的开端。日本开埠后，一些港口城市（如横滨港）成立了众多的进口贸易公司，随着西方产品（如蒸汽火车、电灯）大举进入原本封闭的日本社会，也把现代科技带到了日本。

1901年，美国汽车公司Locomobile在东京开设了专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。1902年，日本人吉田太郎（Shintaro Yoshida）和Komanosuke Uchiyama一起打造了第一实验性的辆车，引擎取自美国车，车身则由自己打造（懂的，造了一个车壳嘛）。直到1907年，两人才造出了日本人的第一款量产车Takuri，搭载了一台布置在车底的水平对置两缸发动机，排量1853毫升。在1907-1909年间，一共生产了17辆。

1914年，快进自动车工场（Kwaishinsha Motorcar Works）成立，日本汽车产业有了正规军。田健次郎（Kenjiro Den）、青山禄朗（Rokuro Aoyama）、竹内明太郎（Meitaro Takeuchi）是公司的三位合伙人，公司的第一款车DAT用的就是三人的姓氏首字母。

当时，还有一家造船厂也涉足了汽车制造，这就是三菱。它的Model A直接抄菲亚特Type 3，四门七座轿车，搭载26千瓦的2.8升直四发动机，采用后轮驱动，最高车速可达97公里/小时。因为是纯手工打造，所以生产成本非常高，在1917-1922年间也只生产了22台（包括原型车）就关门大吉了。直到1970年三菱才鼓足勇气，再次涉足汽车行业。

这个时期的日本汽车，至少落后了欧洲二十年。落后的原因之一是制造业能力不足，没有配套的产业链；二是日本道路很窄，多少制约着汽车工业；三是统治者对汽车行业的价值缺乏深入认识。

二、美国“提携”日本人造车

美国人William R Gorham（日文名为：合波武克人）1918年到日本，本打算去造飞机发动机的。可第一次世界大战刚结束，于是转行成了久保田权四郎（Gonshiro Kubota，日本农机公司久保田的创始人）的首席设计师。William的一个日本朋友是个跛子，出行不便。于是William就造了一辆机器动力的三轮黄包车Gorham送给这个朋友用，偶然间帮助了日本的汽车产业起步。后来，William又开发了一款四轮车Lila，于1922年上市。

William的这两款车，由实用自动车制造株式会社（Jitsuyo Jidosha）销售，后来与DAT合并成为Datsun公司，演变成如今的日产汽车公司。虽然合波武克人对日本汽车贡献良多，但真正让日本汽车走向正轨的，少不了“美国人”。

1923年的日本关东大地震，东京很多地方被夷为平地，汽车逐渐成为人们出行最方便的交通工具。一位叫Roberge的福特高管来到日本，寻求商机。当时的美国商务部并不看好日本，可福特还是决定在日本设厂直接生成Model T。1925年2月，福特日本公司成立，还与横滨造船厂达成协议，租用海滨一块区域的钢板棚屋来组装Model T。

在1925-1926年内，福特汽车共出口了16689台Model T到日本，而同期其他美国公司只出口了220辆汽车。福特的成功刺激了通用和克莱斯勒，通用于1927年在大阪设立了运营部门，克莱斯勒则在日本成立了共立汽车。美国汽车的进入，带动了日本零部件公司的成长，但日本车企一直都是在陪跑。在1925-1936年间，美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台，而日本本土车企的总产量只有12127台。日本车企大多生产的是美国车企不屑一顾、利润低了不少的卡车。

三、卸磨杀驴，培育日本车企

当日本逐渐掌握了造车技术，便盘算把美国汽车公司赶出本土市场。要逼走美国车，首先得有日本车，所以日本从政府的层面鼓励汽车产业发展。1936年5月，日本政府通过了汽车制造业法，对外资汽车品牌限制进口、抬高关税、限制本地产量的同时，对本土汽车工业通过税收优惠等政策进行保护和扶植。到1939年，大多数外国车企从日本市场撤离。1941年日本偷袭珍珠港，福特在日本的造车事业彻底完蛋。

1933年和1937年，日产汽车公司和丰田汽车公司相继成立。之后，汽车生产厂家与日俱增。与此同时，日本汽车大大方方地踏上模仿之路。比如，丰田早期的AA型轿车和SA轿车便是山寨克莱斯勒Airflow和大众甲壳虫。二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造上。丰田汽车就靠卡车领域订单，赚取了的第一桶金。

好景不长，太平洋爆发之后日本的海上资源补给线被切断，造成了日本国内工业资源匮乏的局面。1945年日本宣布无条件投降，一方面失去了海外殖民和世界市场，一方面又面临着高额的战争赔款，多种因素使得日本的国民经济几乎处于崩溃边缘。

日本投降仅13天，通产省就召集丰田、日产等骨干企业，商讨日本工业再建的问题，讨论下来日本经济复苏必须以技术密集型产业为基础，而且日本只是一个岛国，不能建立类似于美国苏联那样的独立市场，必须走国际贸易的路线。

1950年6月朝鲜战争爆发。美国不仅免除了日本上千亿的战争赔款，还送来了大笔的军需订单。日本清晰地认识到自身产业发展的局限性，主动向当时汽车产业较为成熟的欧美国家学习。1951至1969年，日本先后从美、及意大利等国引进了405项先进技术。日本汽车企业纷纷与美国企业结盟，从此日本汽车在技术上逐渐摆脱“抄袭”与“粗制滥造”的标签，生产出了“皇冠”、“卡罗拉”、“阳光”等爆款车型。

四、抓住时机，抢占国际市场

丰田第一辆小型轿车的样车1947年1月试制成功。丰田汽车公司1957年首次进入美国市场，并推出了Toyopets汽车。这款汽车就如同它的名字一样， 成为人们嘲笑的对象：马力不够，最高时速太低，无法上高速公路；油耗大；发动机过热，修理费过高。 当时美国汽车消费市场崇尚一个大字：大型车、大排量、大马力。日本大都和丰田一样铩羽而归，因此主动避开主流车型市场，选择在竞争相对较小的小型车市场扎根。

万万没想到，石油生产大国给了日本汽车第一次助攻——石油危机来了，而且是两次。石油作为汽车的最主要能源，其价格影响了市场的购车偏好和购车习惯。

1973-1975年的第一次石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶，增幅超过250%。1974年，美国汽车销量下降了20.8%。

1978-1980年的第二次石油危机，使原油价格从14.0美元/桶猛增至36.8美元/桶，增幅超过160%。1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。

由于石油短缺，一些美国车主为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时。危机之下，美国人开始精打细算，购车时更青睐于节能，省油，高性价比的日本汽车。 丰田汽车在美国卷土重来，刮起了一阵销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被美国消费者抢购一空。日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效。 1970年本田在美国的销售量仅1300辆，利用第一次石油危机， 本田汽车在美销售量跃升到近10万辆。

五、抢滩成功，鸟枪换炮

从80年代起，美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势，日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。1986年本田讴歌诞生，1989年日产英菲尼迪降临，1989年丰田雷克萨斯登场。日系车企都以建立全新的豪华品牌方式，摆脱廉价小排量的低端形象。

为了和欧美老牌车企竞争，日本汽车公司拼命开展全面质量管理。如果说美国汽车将流水线作业带向全世界，那么日本汽车则将汽车生产制造，精益生产发挥到了极致。简单举几个例子，就是一个工人能干的活儿，绝不安排俩；需要多少零部件就订多少，绝不压在仓库占用过多资金。

时至今日，日本汽车的精益生产不仅广泛应用于汽车行业和其他制造业领域，如电子、机械等，甚至已经脱离了制造业，被各行各业应用，成为一套帮助企业降本增效的通用管理方法。美国车企高管也懵圈了，不得不放下架子来参观和学习曾经是自己徒弟的日本车企。不过，有些东西是学不会的。美国车企业绩还是一路下滑。1980年，美国汽车行业出现了34年来第一次亏损。1980～1982年，亏损总额达到33亿美元。

六、断臂求生，再次转型

这样下去不是办法。克莱斯勒和福特汽车于是借美国媒体和美国工会造舆论，联合向国际贸易委员会正式对日本提出反倾销诉讼，指控“丰田向美国市场倾销汽车”。1986年美国通过反倾销法案，强制日本“自愿”限制汽车出口数量。

1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是另一个打击。所幸1987-1991日本泡沫经济时期，国内汽车需求猛增，看似影响不大。1991年，日本经济泡沫被刺破，日系车也陷入低迷期。日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务。以亚洲为例，日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展，换取政策优惠。

成也美国，败也美国。日本的电子业受美国打压，以集体走下坡路，进入新世纪。巅峰时期的26万亿日元产值，变成了如今10万亿日元左右。日本汽车业似乎坚挺不倒，但也陷入了产品陷阱，在智能化、电动化方面变革不足。电子业的崩塌，使得日本汽车产业在整合资源方面捉襟见肘。技术不，是遥遥领先，成本不占优势，那凭借什么让消费者买单？外观设计和时髦理念吗？中国车企可以开三倍，甚至十倍的年薪挖人，是不是就一点点落后了。

针对日本政府可能宣布2035年禁售燃油车，一向沉稳低调的丰田汽车掌门人丰田章男（丰田家族的第四代长孙，2009年接过一把手的交接棒）炮轰电动车：“纯电汽车实际上会带来更多污染，因为在一些地方，电能主要是燃烧煤炭和天然气来供给”。

时代是不以个人的意志为转移。作为日本自工会（日本汽车工业协会）会长的丰田章男在新年大会上坦诚“如果不抓住2023年的机会，日本的汽车产业就没有未来。”日本先人们为了在本国兴建汽车产业，筚路蓝缕，成功挑战了当时并不被看好的汽车制造业，但黄金时代已过，汽车产业已经慢慢褪去昔日支柱产业的光辉。东京时间1月26日下午，丰田正式宣布社长丰田章男即将卸任，未来将由“外姓人”——雷克萨斯总裁佐藤恒治接任全球市值最高的汽车公司。

对中国企业而言，地缘政治、保护主义盛行，给其全球战略带来了全新考验。我们要走的路，只会比日本车企更加曲折、崎岖。跨国投资之所以难成功，就在于难以再造一个类似国内的成功环境。从电动车来看，国内目前的动力电池装机量、充电桩数量都是全球第一，在关键原材料、激光雷达、智能座舱、电机电控等各领域配套完整，已形成较为完整而具国际竞争力的产业生态圈。

中国车企一方面要打造驻在国的安装、服务、售后体系，形成在欧美稳定的生产与销售能力，借助当地融资体系与供应商网络充分发挥自身优势，另一方面完善全球战略、人才与供应链布局，不断培育国际品牌，融入当地社会，并逐步实施更加贴近本土需求的研发、营销方案等。

高品质、高技术、高附加值永远是汽车工业的核心竞争力。只有把产品做到极致，掌握了核心科技，才能立于不败之地！