文 |  乔伊

关于汽车配置这个事儿，在旧时代是属于没啥可说的产品点。因为每个级别的产品，都有严格的规范。花什么钱买什么品牌、什么级别的车，获得相应的配置，其实已经约定俗成。

但，市场竞争的核心要义在于“犯规”，有人守规矩，就必然有人要打破规矩。更重要的是，他们不是犯一条，而是全犯！当大家都开始比谁家配置多，比谁家配置好时，最终收益的还是消费者。当然，评判者也是消费者。

而”堆配置”的直接结果，是导致了“50万的车有的配置，15万的车也有”。并进一步演化成，是个品牌都要冲击高端的乱战发生。这个时候，再聊品牌溢价已经不足以解决问题了。

所以，我们今天要聊的是，现在40-50万，这个看起来是普通人购车天花板的价格区间内，该有什么，才能让你昂首挺胸，抬头做人？

屏幕多，就能赢？

汽车智能化，一个重要的标志性变化，就是屏幕更多。因为，人要与车进行交互的媒介，在神经元还没有和车接通的情况下，必然是要依靠屏幕。

在以往的传统汽车品牌中，屏幕的应用还相对更自由。比如，奥迪的顶级车后排会安排一块可操纵座椅空调的操控屏，出现在中央扶手上；奔驰的高级车版本上，两块小屏幕会被安排在前排座椅头枕背面，以供老板们驱使。但如果说真的石破天惊，恐怕得数如今的宝马7系，后排的那一块31英寸的大屏幕了。

但重点是，它们都是各自品牌拉调性的高级产品，如何出现在40、50万的产品上？这个时候，我们不得不提一下拜腾。尽管这个品牌没有顺利量产，但不得不承认他们很有想象力地，整出了一条贯穿整个操控台两端的4K高清带鱼屏。

虽然到目前为止，似乎都没有人想清楚这样巨大的屏幕究竟该怎么用，但这个创意似乎打开了潘多拉的魔盒。让人们开始对屏幕这个东西开启了无限的想象空间。如今，汽车屏幕的多寡，似乎开始成为了衡量一款车是否高端的重要标准。

既然有了“标准”，那自然有人要去符合。现在，一辆车提供四块屏幕，已经是一个比较普遍的操作。这样的四块屏幕中，首先代替了以往的机械仪表盘、代替了操控的区域、在曾经的排挡杆区域上，也会出现一块中控屏。最后，在副驾驶侧提供一块娱乐屏。

这看起来是一个很周全的配置，这样的四块屏幕，一方面，它提供了全方位的视觉体验以及触控方式，另一方面则代替了绝大部分的实体操作按键。这确实是个很快的进步，但再往前看，这恐怕只是个起步。

如今，如理想L8、L9这样的在后排安上一块能够收放的互动娱乐屏，已经是个趋势了。在这个趋势的进程中，有腾势D9一路同行。当然，腾势D9的趋势是，在前排座椅靠枕的背面给安排上两块娱乐屏，并且在后排座椅的扶手上，再安排上两块代替实体按键的小操作屏。

这似乎最早是源自高合的6门9屏幕的设计理念。毕竟，是个人在车上，就得找点存在感。大家能通过屏幕各玩各的，其实挺好。

而再进阶一步，在于如何让屏幕变得更有机，更整体，且更个体。比如，UI层面如何做到更简洁更高级，APP的调用如何能够在第一层面就更高效地调取有用的APP（奔驰就在这么干），以及多个屏幕可以互相贯通，且不产生干扰（比如副驾驶选择导航，投影到主驾驶屏，同时联动到仪表台和HUD之上）。

当然，更人性化的一点考虑是，如何让所有的前、后排娱乐屏内容不产生干扰。比如，哪吒S就很乐于在音场上下功夫，为前排两个座椅分别打造不同的头枕音响，甚至计划在未来打造一个副驾专属的蓝牙耳机。

很显然，这是继屏幕多少、是否高清之后的下一个“卷”点。但如果一辆40万-50万元的产品，能卷成这样，相信不会有什么人反对的吧。

辅助，来点实在的

辅助驾驶的卷法，似乎和屏幕又不同了。

如果说屏幕还是在一个可以无限发挥想象力、无限挖掘潜力的趋势中寻找卷点，智能驾驶辅助的卷，就是在一个统一的赛道上来进行卷。

比如，“没有4颗激光雷达，就先别说话”这种逻辑，就很能体现目前智能驾驶辅助领域堆料的现状。但相比于那些勇于尝试智能驾驶辅助的人群来说，撇开智能的驾驶辅助，可能是更重要的产品点。比如——全车影像系统。

简单点来说，是360°车身影像系统，以及随之而来的一系列肉眼人工辅助体系。

按照马斯克的逻辑，所有的肉眼可视的影像，都能够被成功移植在车辆的感知体系之内。也就是说，驾驶并不需要人眼感知之外的探测与辅助。那么，反之亦然。

当驾驶者的肉眼能够通过影像系统全方位的观察车身所处的位置，以及周边的环境时，驾驶的安全性就得到了保障。

按照我的理解，360°的影像系统，只是这一整套辅助系统的最低要求。在整体的产品线上，应该结合的是能够体现在中控屏幕上的，虚实相结合的AR实景导航，以在最大程度上让驾驶不熟练者，能够掌握车辆行驶轨迹的全部面貌。

同时，如果可以的话，车辆的底盘透视（目前似乎只有很少的高端品牌，愿意提供这项功能）、循迹倒车、自动泊车这些功能与配置，应该体现在40万-50万售价的产品之上。

这些都不是最新的技术，甚至十几、二十万的汽车产品上都已经非常普遍搭载及使用。但对于一些豪华品牌中高端车型的中、低配版本来说，似乎想要配齐这些功能依然并不现实。

这个产品打造的逻辑很容易理解，想要在自己车款产品线内拉开配置差距，从而拉开价格差距。但在品牌溢价能力越来越小的情况下，这种内耗型的产品打造模式，已经不太适应未来汽车产品的制造逻辑了。

所以，与目前新造车品牌的竞争中，和“一个系列只有一款车，所有配置都给你堆满”相比，传统的豪华品牌毫无疑问将失去产品线的入门级、低配型车型的那部分用户。

智能，要堆多少料？

既然聊到现在全都和智能与交互相关，那么算力是一个很重要的配置了，虽然它在平时并不显眼。

与“没有4颗激光雷达就别说话一样”，如今在智能交互领域，车机系统的标配是高通骁龙的8155芯片。这应该是一条硬杠杠，几乎所有的新造车厂牌，都在以此为智能交互领先的硬杠杠。

这与他们总是希望能够在安卓系统的基础上，“魔改”UI，打造更多功能、甚至多屏联动，希望以此体现科技属性，赢得消费者认同的底层逻辑息息相关。尽管在目前看来，7系列芯片应该也有不错的冗余算力，可堪驱使。

但问题是，好汉架不住OTA，高手顶不了再升级。

简单来说，8155芯片的现实算力，大多数时候，是为了未来的升级做准备的。这也非常符合一台汽车使用个几年，甚至十几年的现实需求。

首先，电动车究竟是否与内燃机车的使用年限相同，还是一个问题。当然，对于那些仍然把主要精力投放在研发CarPlay和CarLife的传统厂商而言，这并不算是一个目前需要投入更多精力讨论的问题。

除此之外，芯片的算力还集中体现在智能驾驶辅助领域。去年讨论得最多的问题，是智能驾驶辅助所需芯片的算力，还需要多少才够。比如超过1000TOPS，似乎在当时可能成为了一个主流预期。

目前看来，提出这个想法，采用英伟达的Orin芯片，来突破1000TOPS算力天花板的浪潮，似乎到了平息的时候。首先，车企意识到这样卷其实对谁都没好处；其次，随着传统厂商电动化浪潮的到来，越来越趋向于实际好用、够用的，向传统内燃机驾驶体验靠拢的路线，开始回潮；最后，不断在堆料上推陈出新，在品牌已经站住脚，开始想要扭亏为盈，追求单车利润率的新造车厂牌看来，已经不符合实际需要。

因而，将这些需求，或者汽车打造的思路暂时搁置，以更务实、更高效地与传统车企在40万-50万元级别，这个中高端豪华市场上竞争，算是个省力的好方法。

总结

产品的配置，其实说穿了就是堆料。对于40万-50万元价格区间的产品来说，常规的如皮质、音响、木饰，甚至氛围灯等这些肉眼可见的堆料，其实不论品牌高低、新旧的厂商，都已经能够做到同等水平。而真正的差距，在于这些想要赢得未来，所需要堆上的配置之上。

对于传统厂商而言，堆上这些“料”，需要考虑以往的产品打造逻辑，品牌溢价的平衡等多种因素。而对于消费者而言，这些配置有没有，不但关乎好不好用，更关乎能不能有更高级的驾乘体验。

而对于希望买到更体面的汽车产品，拥有更好的出行体验的消费者而言，如何在“面子”与“里子”之间买到一个平衡点，考验的并不仅仅只是他们个人的选择能力，更考验的是制造这些的汽车品牌，尤其是传统豪华汽车品牌的造车思路与底层逻辑了。