「激光雷达很差劲，他们会抛弃激光雷达，记住我的话，这是我的预测。」

2017 年，作为智能驾驶纯视觉路线的头号拥趸，马斯克曾公开说了这样一段话；7 年之后，他当年的预测好像正在逐步兑现了。

近日，网上流传出小鹏将在今年四季度亮相的新车型上抛弃激光雷达，转向纯视觉路线，这款车很可能就是代号 F57 的 P7+；

在此之前，去年上市的极越 01 也选择纯视觉路线，没有搭载激光雷达；

前不久，在某家车企的内部交流会上，该车企的智驾相关负责人也表示：「目前的系统完全可以去掉激光雷达。之所以还保留，一方面是为了 1%危险场景做安全冗余，另一方面是处于市场考虑。」

三年前，刚在量产车前装市场落地的激光雷达，是汽车行业的香饽饽，是智能驾驶落地必不可少的「拐杖」，是各家车企宣传智能化的神器。那时的畅想是：只要 NOA 大规模落地，激光雷达市场必将迎来大爆发。

三年后，各家的 NOA 开始大规模落地了，激光雷达的装车量也的确爆发了，但是车企们似乎想要摆脱这个「拐杖」了。

为什么说车企正减少对激光雷达的依赖？

说车企们正在「抛弃」激光雷达，这个说法可能有点激进，毕竟绝大多数车企依然选择激光雷达作为安全冗余，为的就是那 1%的危险场景；

不过，要说车企们正在减少对激光雷达的依赖，恐怕是行业共识。

这种依赖的减少，首先体现在数量上。三年前，各家车企对激光雷达的数量 PK 从两颗、三颗升级到四颗，目前主流车型普遍采用一颗激光雷达：比如，搭载华为 ADS1.0 系统的车型如阿维塔 11、12，都搭载了三颗激光雷达；后续升级 ADS 2.0 系统后，新推出的智驾版车型均改为一颗激光雷达，比如问界 M5、M7、M9 智驾版、智界 S7 智驾版等。

（三颗激光雷达的阿维塔11与一颗激光雷达的问界M9）

减少了数量的下一步，就是在没有激光雷达的情况下，让高阶智驾落地的范围扩大。

去年年中有业内人士透露，华为正在做无激光雷达版智驾系统；果然，今年年初的智界 S7 发布会上，ADS 基础版亮相，可以用纯视觉实现高速 NCA 功能。跟华为类似，小鹏、理想的无激光雷达版车型，也提供类似高速领航辅助之类的功能。

（纯视觉的 ADS 基础版支持高速 NCA）

高速无图无激光雷达、城区无图有激光雷达，是目前高阶智驾行业内的主流打法。

车企为什么要减少对激光雷达的依赖呢？

车企之所以在减少对激光雷达的依赖，行业普遍认为是处于价格战的「降本」考虑，但更主要的原因是，激光雷达的优势正在逐渐被其他传感器、算法、技术路线等追上。

一直以来，激光雷达的优势在于射出的激光射线构成的点云可以直观地感知到前方道路参与者的距离和位置信息，且不容易收到强光（太阳光直射）的干扰。因此，相比于摄像头的 2D 感知，激光雷达具备 3D 成像能力、探测精度更高、探测距离更远，且适合夜晚等光线昏暗的场景，这些特性让激光雷达在应对没遇到过的 Corner Case 时更有优势。

不过理想很丰满，激光雷达上车之后是不是真的能发挥出理想中的作用，把激光雷达的点云和摄像头的图像融合后，是不是真的能做到 1+1=2，并不是一个非常确定的答案。

此前就有相关人士透露，早期激光雷达上车后甚至出现过加上激光雷达后，感知准确度反而降低的情况；目前，激光雷达也更多的被用在「校验」上。

比如，最近传出转向纯视觉路线的小鹏，其前智驾负责人吴新宙就曾在采访中表示，「我们用激光雷达一直非常收敛。建图、定位、传感器和激光雷达没有什么关系，激光雷达最重要的是城市场景下各种障碍物的识别能力。」也就是说小鹏的感知架构 XNet 中并没有使用激光雷达点云的信息，而是在 XNet 输出的感知结果后，利用激光雷达数据进行二次确认，提高感知准确性。

（多传感器后融合模式）

这就不难理解，各家车企为什么能如此迅速的「上车」激光雷达，有如此迅速的「下车」激光雷达了。

而且，随着新传感器、新算法和技术路线的改变，激光雷达的优势也有了 plan b 方案。

比如，从去年开始，各家智驾方案开始利用 BEV+Transformer+OCC 算法，能提升纯视觉感知的 3D 感知能力；

成本更低、探测效果更稳定的 4D 成像雷达，能提供较高的探测精度、距离和分辨率；

进入今年，智驾头部玩家转向端到端+大模型技术路线，也试图用生成式 AI 举一反三、甚至「举零反三」的泛化能力，来替代激光雷达应对 Corner Case 的优势。

这些 plan b 有的已经成熟，有的还不够成熟，但都给车企提供了新的、成本更低的思路。

NOA 落地来了，激光雷达的春天在哪？

2024 年绝对是国内高阶智能驾驶落地爆发的一年，如果从数量上来看，激光雷达也的确迎来了它的春天。

根据调研机构 Yole 的统计，2023 年车用激光雷达市场规模攀升至 5.38 亿美元，同比几乎翻一番；其中中国市场贡献了超过 90%的增长，国内的激光雷达供应商禾赛、速腾聚创、华为、Livox 占据前五的位置。

其中，禾赛今年第一季度出货量 5.91 万台，同比增长 69.7%；速腾聚创上半年出货量 23.34 万台，同比增长 415.7%。

不过，如果抛开数量看营收，似乎离「春天」还有点远。

以 2023年 在 ADAS 激光雷达市场并列前两名的禾赛和速腾聚创为例，禾赛在一季度出货量增长 69.7%，但营收同比下降 16.5%，净利润为-29.77%；速腾聚创营收 3.61 亿，净利润-36.51%。

（过去各季度禾赛的营收和净利润率表现）

之所以出货量暴涨，营收和利润反而下滑，跟激光雷达被不断下压的价格脱不开关系。过去几年里，激光雷达市场规模的增长速度，似乎还赶不上价格下降的速度。

2017 年，当马斯克说出「激光雷达很差劲」的时候，外界普遍觉得特斯拉采用纯视觉路线是为了节省成本，毕竟当时激光雷达的价格高达五位数美元；

2021 年，激光雷达开始搭载在量产车上时，价格约 1 万人民币；

去年，激光雷达的价格下降到单颗 4000～5000 元；

到了今年，行情来到了 2000～3000 元，前不久速腾聚创发布的新一代中长距激光雷达 MX，号称让激光雷达进入「千元机」时代。

这种价格战的确加速了激光雷达上车的价格门槛，让 20 万级以内、15 万级、甚至 10 万级车型未来都有搭载激光雷达的可能性。不过，激光雷达厂商们要过上「富裕」日子，恐怕还要继续熬过冬天。

最后

2021 年曾被成为「激光雷达上车元年」。

那一年，蔚来 ET7 在 NIO Day 亮相，车顶上的「犄角」是很多人对激光雷达出现在量产车上的初印象；几个月后，小鹏 P5 上市，搭载了两颗前置 Livox 激光雷达的 P5 是第一款量产搭载激光雷达的车型。

（第一款量产前装激光雷达的车型小鹏 P5，在改款后取消了的激光雷达；供应商 Livox 也把业务重心转向了利润更可观的工业和低速机器人激光雷达）

三年后，蔚来的子品牌乐道，小鹏的新车型代号 F57，都没有搭载激光雷达。

这有一部分原因，是品牌和产品定位不同；但更关键的是，目前高阶智驾的落地已经不完全依赖于激光雷达。激光雷达这个「拐杖」的作用，正在逐渐变弱；原本高不可攀的激光雷达，价格也开始变得亲民。

价格战也不是问题，短暂的亏损也不是问题，只要未来是光明的大蛋糕，咬牙挺过去就好了。但问题是：未来的市场真有那么大的蛋糕么？这个疑问存在于激光雷达行业，也存在于整个汽车行业。