“白嫖”技术不出钱，好端端的高铁梦，为何全是坑？

为促进经济发展，现在不少国家都怀揣着一个“高铁梦”，打造属于自己的高铁网络，可谓雄心勃勃。

按理说，想修高铁没问题，哪怕没钱没技术，只要愿意付出一定的代价，至少有的谈，未必不能够实现。

可现实却是，某些国家只想“空手套白狼”，最终高铁项目陷入了停滞。

越南做了20年的“高铁梦”，为何寸土未动？印度千亿美元的高铁大项目，为何无人问津？中国高铁出海，这笔经济账该怎么算？

今天我们就来谈谈这些问题，码字不易，欢迎点赞，转发，收藏。

先来说说越南“高铁梦”里的坑。

从地理位置上看，越南三面环海，地形狭长，整个国家南北长度达到1650公里，东西宽度却只有50公里。

仅33万平方公里的土地上，居住着1亿人口，越南是全球人口密度最高的国家之一。

所以对越南来说，如果能修建一条连通南北的高速铁路，对自身的经济发展绝对是大有裨益。

越南确实也是这么想的，早在2001年，就规划了把胡志明市和河内市连接起来的“南北高铁”项目，还敲定了日本作为合作伙伴。

可结果呢？

双方确定于2010年启动施工，但仅仅过了3个月，越南就单方面撕毁了与日本的协议。

原因是，日本评估的560亿美元成本超支，越南无法承受这样的投入，最终该项目彻底停工，20年过去寸土未动。

不过，虽说与日本的合作告吹，但越南的“高铁梦”却没结束，转头又找上了中国。

今年6月份，越南总理范明政就来到中国，还与中国铁路通信信号集团高层进行了深度会谈。

范明政称，期待加速越南南北高铁项目落地，还表达了对中国在铁路设计、建造及技术转让方面的殷切希望。

说白了，越南不仅想要修高铁，还想要学会中国手里的高铁技术，甚至还要垫资。

可中国高铁又不是做慈善，越南想要的太多，恐怕很难如愿。

不仅是越南，三哥的“高铁梦”更是坑出了新高度。

与越南的情况差不多，印度的地理条件也很不错，非常适合修建高铁：

地形平坦，没什么大江大河，也没什么高原，而且主要位于热带地区，没有大面积的沙漠，也没有坚固的冻土，施工难度要低得多。

而且更重要的是，印度还有之前英国打下的基础，早在1929年，铁路里程就超过了6.6万公里，只要印度能沿着原来的铁路线，新建高铁网，简直不要太容易。

可即便如此，印度怒砸1000亿美元建高铁，依旧是无人接单。

当然了，大家不是不想挣印度的钱，实在是三哥黑历史太多，谁也没把握把这笔钱拿到手。

2015年12月，日本前首相安倍晋三亲赴印度，与三哥签下了千亿规模的孟艾高铁订单。

当时双方约定，印度出资170亿，日本贷款给印度830亿，年利率只要0.1%，50年还清，显然印度已经占了大便宜。

但日本万万没想到，印度竟然一毛不拔，等到签完合同以后，前期款项全部使用日本的贷款，而且还要求日本转让高铁技术。

至于究竟找日本贷款多少，印度根本不在乎，因为压根就没打算过还。

最后的结果，自然是日本人连夜提桶跑路，印度的高铁项目也彻底停摆。

等到今年，印度高铁再向全球招标，而且还改成了要求承建方全额垫资，到时候拿高铁的运营权来还款。

问题是，三哥坐火车都不给钱，直接挂外边逃票，又有多少人坐得起高铁？

所以从商业角度上来说，印度高铁摆明了就是一个“天坑”，主打的就是谁去坑谁，一坑到底。

近年来，中国铁路屡屡出海，取得了相当亮眼的成绩。

雅万高铁已经顺利通车，另外中老铁路也已稳定运行1年多，中老泰铁路同样在平稳推进，“泛亚铁路网”已初见雏形。

不过，与国内项目不同的是，海外项目环境复杂，项目安全性需要谨慎评估。

如何在占据海外基建市场的同时，寻找到自身的利益平衡点，未来赢得更多高技术、高附加值的高铁出口项目，才是我们应该考虑的重点。

比如印度的高铁项目。

从建设成本上来说，印度70%的土地都归私人所有，而且这里的“私人”不是指老百姓，而是豪绅大地主。

想要从这些人手里征地难比登天，就连印度政府都很难搞定。

再从运营收益上来说，之前有印度官员透露，印度孟艾高铁的价格注定不会便宜，一张单程票的价格，基本够坐飞机走个来回了。

试想一下，有多少印度人愿意花大价钱去乘坐票价昂贵的高铁？

所以印度高铁项目摆明了全是坑，压根就沾不得，这绝不是我们中国高铁出海应该选择的目的地。

与印度高铁相比，越南高铁项目的问题反倒容易解决得多，关键就看越南愿意付出怎样的代价，这笔买卖是不是划算。

写在最后：

做生意不是做慈善，不能“赔本赚吆喝”。

中国高铁出海，这笔经济账一定要提前算清楚，某些国家的“高铁梦”是天坑巨坑，我们当然要敬而远之，能跑多远跑多远。

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