“特斯拉的最强敌人终于登场了。”

3月15日晚8点整，大众汽车集团选择在“3·15晚会”同一时间，召开PowerDay（电力日）全球线上直播发布会，可见其今晚是有备而来。

难得有一场不发布新车的车企发布会，足足2个小时时间，大众从电池技术路线，到能源的投资布局，再到愿景和使命，全都做了解答。这不仅是给特斯拉秀肌肉，更像是给中国传统车企送上参考答案。

一、

大众枪口指向特斯拉

作为大众汽车集团2021年最重磅的活动PowerDay，一眼就能看出它是效仿了特斯拉的BatteryDay电池日。先说这场发布会最直接的结论——大众提出新的愿景和使命：通过正确的能量管理和智能的储能系统，希望有朝一日能够实现免费充电。

有了这样的目标，再回来看大众准备怎么实现它。主要支柱：一是电芯和电池系统，二是充电和能源。

首先，与特斯拉电池日不同的是，大众在动力日上并没有推出某一项颠覆性的电芯技术，而围绕一块电池缓缓铺开自己在新能源汽车领域的商业帝国。

其次，与特斯拉美国英雄的单打独斗风格不同，大众汽车集团在发布会上，介绍了在中国、欧洲、美洲这三个全球主要新能源汽车市场的合作伙伴，以及双方共同努力的成果，比如像在国内的合资充电公司开迈斯。

先从电池说起。

一上来，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯就拿出了电池——Unified Cell，官方同传翻译的是，一体式电芯。

它长这样，将于2023年正式量产。

虽然是一体式电芯，但电芯内部的材料会分为几种：磷酸铁锂、高锰三元锂、高锰钴三元锂，以及固态电池。目前大众在材料上，考虑的维度主要是续航、充电时间和成本之间的权衡，从终局来看一定是固态电池。

大众在发布会上所提出的固态电池，是走的硅碳负极电池路线，就是锂负极+陶瓷隔膜+NMC 811+无液态电解液组成的电池。

在PowerDay上，大众正式介绍了其在固态电池领域的合作伙伴，加州科技公司QuantumScape。大众从2012年起，QuantumScape在固态电池技术方面有着密切的合作。2018年，大众向该公司投资1亿美元。去年，大众再次追加2亿美元投资。这家公司的联合创始人Stan Whittingham博士，还是2019年诺贝尔化学奖得主。

在高性能电芯方面，保时捷CEO Oliver Blume做了补充，并提出四种提升方式：新的材料、优化电芯设计、高性能冷却部件，赛车竞技测试。在新材料方面，新的电解质和添加物高硅负极。高硅可以实现石墨十倍的锂离子存储、更低的锂析出、更薄的厚度带来更低的内阻。

不过，大众认为化学物质创新只占电池系统成本优化的2/3。大众表示纯电汽车普及的主要目标，是增大体量、缩短投放到市场的速度，以及降低成本。简而言之就是，通过规模效应和平台化的优势来实现降本增效。

确实，省钱的小技巧，大众最在行。大众集团新的智能化一体式电芯，到2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型，可实现规模化效应。另外，基于这种一体式电芯，大众下一步还可以实现Cell2Pack和Cell2Car，电芯直接可以装车（非官方译名）。

目前，国内宁德时代的CTP技术（电芯直接集成到电池包）、比亚迪刀片电池都采用类似的方式，在物理结构上节省电池模组组装环节，提高体积利用率，从而增加电池包能量密度，降低成本。

大众的Cell2Car从目前的信息来看，将会把一体化电芯直接组装在车上，进一步减少模组的物理结构，实现降本增效。

在回收环节，大众也格外注重。

大众表示以400公斤的电池为例，95%复用的原材料多达82公斤。为了回收电池，大众建立了第一家专门回收电芯的工厂，位于德国萨尔茨吉特，已于今年1月投入生产。大众将实现每辆车减排1吨的二氧化碳，并且下降成本，让利给消费者。

从电池生产来看，大众集团将与特斯拉一样采取“自产+供应商”两条腿走路的模式。目前来看大众将在全球建立 6 家自有电池工厂，首家自建电池工厂在瑞典，与一家名为Northvolt的电池公司，第二家工厂将在德国萨尔茨吉特。

在工厂环保方面，大众更是乐此不疲。Northvolt CEO Peter Carlsson在直播中还表示，这座新工厂会把融化的雪水收集来，用雪水为工厂发电。在电池生产过程中，实现减排，从端到端的实现清洁。大概就是大众想的“取之于自然 还之于自然”的概念。

此外还有新的研发中心。早在2018年，大众就在北京设立了卓越中心（Center of Excellent），这里将会主要在电池方面进行相关研发工作。从2023年到2027年，大众将来还会在欧洲建立四个研发中心。

不可否认的是，中国仍是大众汽车目前最大的“肥肉”。

二、

大众会在中国打赢特斯拉吗？

在谈到充电时，大众抛出了一系列的数字：14亿人口、150多个大城市和 500万电动汽车保有量的国家。

众所周知，中国是全球第一大新能源汽车市场，2020年世界新能源车286万辆，中国占到了41%，这一数字在2019年达到了51%。根据大众的预测，到2025年，中国纯电汽车年销量将达到475万辆。

在如此庞大的市场里，大众的野心更是丝毫不减。2025年，大众汽车将在中国投放15款MEB纯电动平台的电动车，占比将达到大众在华产品的35%。在华控股公司旗下主要有两大制造基地，是一汽奥迪长春工厂，以及江淮合肥工厂。

大众希望2025年实现超过200万辆的中国市场纯电动车年销量，到2030年大众在中国纯电动保有量将达到1200万辆。其实列举这些数字的原因，是大众想引出一个行业痛点——充电问题。

目前，中国有大约50%车主认为充电时是不方便的或者是更费时的，电动车比汽油车的续航里程短了接近50%，另外有40 的车主无法安装自有充电桩。此外，充电桩在中国发展困境还包括81%都是交流慢充桩、30%的桩被汽油车占用了、30%维护不及时而损坏。

大众给出的答案是：和中国合作伙伴一起建充电桩。

2019年，7月大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电、安徽江淮汽车集团股份有限公司，在江苏常州联合成立开迈斯新能源科技有限公司 (CAMS) 。通过充电基础设施的建设，带动新能源汽车的销售，形成良性循环。

在中国，开迈斯在2021年底的充电站保有量将会达到500个，拥有6000个超充桩，覆盖8个城市，这8个城市新能源汽车的销量将占到中国整体的80%；至2025年，开迈斯计划在中国拥有1.7万根超充桩。这些桩的充电功率全是120kW、180kW两个级别，甚至将来还有比特斯拉V3超级充电桩更高的300kW高功率充电桩。

在发布会上，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰还亲自演示了一个大众电动车主的日常生活：通过手机App找到附近充电桩、立即预约充电车位、导航到充电桩，到车位后智能闸打开、即插即充、预付结账。他还表示，开迈斯将在4年内实现盈亏平衡，9年实现盈利。

在海外充电市场，合作伙伴共建也是大众的首要选择。比如在北美，主要的充电桩运营商为Electrify America，截止目前已经有500多个超充站，在2021年底，将会有800个超充站，3500根超充桩。在2025年，该公司在北美也将拥有1.7万根超充桩。

在欧洲，Ionity是大众主要的充电网络服务商。该公司由大众乘用车、奥迪、保时捷、福特、戴姆勒、宝马共同组建。在2020年，Ionity已经有了325个超充桩。该公司计划每3天新建一个大功率充电站。

除了Ionity之外，在欧洲大众还和意大利能源巨头ENEL、西班牙能源巨头IBEDROLA和英国能源巨头BP共同合作，打造充电网络。

有意思的是，保时捷还将建立自有的充电服务网络。它主要包括家充电、经销商网点充电、目的地充电，高速充电站这四个主要场景。在高速场景将建有350kw快充，6~12个桩。另外在场地设计上，保时捷将设立舒适的等待区。

最后在发布会上，大众带来了诸多新款充电设备，包括移动充电机器人，充电桩，壁挂式充电盒等。

其中，壁挂式充电盒未来还将具备双向充电功能，以ID.3为例，其反向充电后可供家庭用电5天以上。

这里有一款大众自研的150kW的直流快充，是内置了一块大电池组，与电网进行分离。在大量车辆进行充电时，能缓解对电网的压力，这也是在很多国家可以被更机动的部署。目前在德国和中国都投产了这种充电桩。

正如在预告中所提到的，此次PowerDay并非一场新车发布会。但正是这些黑科技的出现，让我们更加期待大众接下来的一系列产品：它们包括大众ID.4、奥迪e-tron、奥迪e-tron GT、奥迪Q4 e-tron、保时捷Taycan​以及保时捷Taycan Cross Tursimo。

写在最后

总的来说，大众汽车集团将从两个方面实现电动化转型：

在电池方面：有清晰的技术路线图、实现成本目标、闭环的电池商业模式、本土化战略。

在能源方面：全球充电扩张计划、与合作伙伴的快充扩张、把车辆融入能源系统、作为储能设备提供能源供应、基于云的管理。

正如大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在PowerDay最后所说的，“我们的转型会非常快，而且也是史无前例的。这样的转型计划甚至在过去一个世纪中，都是不多见的。”

看到这，不禁让我想起IBM前CEO郭士纳的名言：“如果大象能够跳舞,那么蚂蚁就必须离开舞台。”大众汽车的全面转型，或许意味着留给国产车企的窗口期越来越小了。