2014年2月，东风汽车的一位高管开完会出来后，站在武汉东湖宾馆的空地上，久久没有离开。

东风汽车集团成功打入欧美汽车腹地，成为PSA集团三大股东中的并列第一大股东，和走路都不斜视的标致家族平起平坐。中国人第一次成为了欧美一线车企的“老板”，代价是：8亿欧元。

主导这次谈判的，就是在双方正式签署协议后，内心澎湃不已、双眼几乎要湿润的那个高层。谈判的艰难和民族自豪感涌上心头，像吃生鱼片放多了芥末。

一个月后，更高层面签署的协议在巴黎完成。按照正常的剧情，东风即将迎来一个灿烂的明天，那位功臣，也站到了东风“铁王座”不远处。

不过，汽车产业就在那一年开始风云突变，“蔚小理”中的两家，悄咪咪建立了公司；贾跃亭已经开始“为梦想窒息”——一场百年未有之大变革，在不知不觉中开始了。

沉醉在牵手快乐中的东风汽车，丝毫没有察觉。和大多数车企集团一样，他们在未来三年里，还会迎来一个高耸的巅峰，制造出狂欢的幻觉。

直到去年年底，东风汽车的一位老朋友和弘哥聊天时才明白：那场合作就像东风汽车的一剂致幻剂，迷惑了上上下下，不但令神龙汽车迷失，也延缓了东风汽车的整体转型。

到了2023年4月初，巴黎的小马哥来中国时，东风汽车旗下的合资“火种”、法国汽车在中国的独苗——神龙汽车，正远离聚光灯，躲得远远地搞清库存大甩卖“救命”。

东风汽车在过去几年，累计从PSA的上市公司里套现了14.95亿欧元，赚了6.95亿欧元，从赚钱效应上看，可以算得上股神级操作了。

不过，朋友老杨却不以为然。老杨是个业余老股民，技术精湛，炒股十多年，赚了点钱。

弘哥去北京出差，老杨请吃饭时已经实现“望京小腰”自由。有一次，老杨边啃大腰子，边喝啤酒说：

炒股误人啊，赚了钱丢了主业，回头一看，失去的更多。大概意思是，因为炒房炒股赚钱太轻松，不再愿意赚辛苦钱，导致了战略上的失误。

搞资本一向比搞实业轻松，搞实业的一旦搞了资本，尝到甜头就很难回头。弘哥有个朋友在东莞做工厂起家，自从进了炒房团后，就再也没有踏进过厂房，工厂从此荒废。

在汽车行业有一个规律，车企一旦搞资本，造车就不那么上心了。自主品牌曾经的“一哥”吉利汽车，2018年开始炒戴姆勒的股，炒成了第一大股东，但吉利也是从那时起，做啥啥不成。

老板一松懈，下面就全散了。到了2022年，东风汽车集团营收下降18%，为926.63亿元。销量连续多年下滑后，2022年销量只剩下246.45万辆，同比下降11.2%。

东风在持有PSA股权的9年里，一路飘摇直下，2014年东风汽车集团的销量为380.25万辆。而在巅峰期的2016年，东风汽车集团的销量为427.67万辆。

过去9年成为东风汽车集团错失的9年。国企似乎面临类似的命运，一汽、上汽、长安、北汽的整体状况和发展曲线，也和东风集团类似。

但并不是所有车企都如此，传统车企里有两家是反方向而行，一家是比亚迪，另一家是广汽。民营企业里有比亚迪，国有车企集团只有广汽。

2014年，广汽集团销量只有117.23万辆，在国企集团里排第六，和前三的东风集团差距极大。到了2022年，第四名的广汽集团销量为243.38万辆，和第三名的东风汽车集团销量差距只有3万辆。

东风内部的反思浪潮也很大，一位朋友不久前和弘哥聊天：要是国有车企都不行，还可以怪国企，偏偏就有广汽表现不错，理由都不好找了。压力山大！

今年3月，逼急了的东风汽车集团搞了一轮大甩卖，想要打响车市翻身第一枪。不过，从数据上看，东风汽车集团又失手了。

倒是在降价潮中静悄悄的广汽集团，3月销量增长了1.87%。曾经在东风汽车工作的一个朋友发了个朋友圈：广汽也真是神了！

朋友老杨说，好运气给有准备的人，厄运专挑苦命人。东风汽车集团的高层预计到了今年会很难，但没有想到会如此难，市场会如此残酷。

在车企里混的朋友，这几年的抱怨越来越多：越干越苦逼。

去年，大部分还算正常的车企净利润只有10%上下，大部分新能源车企还在亏损状况。到了今年的一季度，汽车行业的平均净利润跌到了3.2%，按照目前的市场状况，二季度可能会更惨。

卖汽车不如卖白菜，是一个很现实的问题。能否盈利，成为这个仅次于房地产规模且看起来光彩照人的行业“送命题”。

在风云突变的大环境下，有四类车企在接下来的两三年里将交出“筹码”：一是赚快钱思维的车企，比如房地产造车，想像卖房子一样卖一辆赚一辆；二是转型过慢，没有新业务、新产品支撑的传统车企；三是融资渠道过于狭窄的车企；四是互联网或科技思维烙印过重，过于追求高利润率的车企。

这四种类型的车企，几乎涵盖了从恒大汽车、大部分传统燃油车企，到造车新势力、华为等公司。

上个月，华为被广汽集团从合作造车降级为零部件供应商，实际上就是造车理念的冲突。比如华为将零部件价格定得很贵，因为老任很难理解，为什么造车要先亏损。

任正非去年8月发布了题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文件，用巨额亏损换规模的汽车产业，老任无法接受。

广汽集团总经理冯兴亚回应华为降级事件时很委婉，称“三年前立项的东西，三年后就变了，自己开发的技术更容易掌握，联合开发的可能要满足几个合作伙伴的需求。”

这种造车理念的冲突，说到底就是坚不坚持长期主义的冲突。互联网和科技公司创业，往往三年内就有小成，五年就上市套现了，而汽车创业，三年可能还是一个“婴儿”，五年还打不平盈亏。

弘哥想了几杯咖啡的时间，得出的结论是：特斯拉的马斯克、比亚迪的王传福，以及广汽集团的曾庆洪，有一个共同的特点，在看清楚大趋势的前提下，坚持长期主义。

特斯拉从造车到赚钱，用了17年；比亚迪从造新能源车，到市场爆发，用了13年；广汽搞新能源车，五年内根本就没有想过赚钱的事儿，更别说回本。

这样的耐性，老任没有，红衣教主、皮带哥、何小鹏也没有，“下周回国”以前没有，吃了亏、交了学费之后，好像有了，做规划的时间线拉长了。

从中国推新能源汽车起，市场经历了大客户市、行业市，然后才转向私人市场，目前进入了大众市场向高端市场转型阶段。造车不全部走一遍，就很难理解它内在的规律。

这就是比亚迪、埃安这类传统车企转型到新能源车企，这两年压着“蔚小理”等造车新势力打的原因。何小鹏反应过来后，到保定请来了女诸葛。

新能源汽车的竞争，已经进入了规模化竞争。广汽埃安去年销售了27万辆，今年的目标是50-60万辆。广汽董事长曾庆洪说，集团给他们的任务是40万辆，他们自己加码，提高到超50万辆。

埃安有埃安的想法，经过前几年的苦熬，进入了快车道，不可错过时机。有人说了一句没在山里闭关几年说不出的话：快就是慢，慢就是快。

硅谷的老马鼓吹的第一性原则，称“人们可以违背法律，但无法违背规律”。汽车产业的规律，至少目前为止，还掌握在传统汽车人手里。

去年年底，埃安和比亚迪都走向了新能源汽车“春秋时代”的最后一环——品牌高端化，迎接“战国时代”。埃安推出了昊铂品牌，比亚迪推出了仰望品牌。

2003年前后，中国汽车产业涌起合资大潮，车企集团和一大批全球巨头合资，出现了北京现代、长安福特、东风日产、广汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等几十家车企。

此后，车企集团享受了十五年的合资红利，躺在“糖衣炮弹”里，日子轻松，过得比蜜糖还甜。

有人形容合资车企的“黄金十年”，大部分车企现状：外方给产品，国家给市场，中方负责分钱。

不过，来得轻松失去也会很快，2017年车市负增长后，合资车企的趋势开始掉头往下。到了2022年，业内已经有一种很强烈的感觉：合资车企的时代终结了。

中汽协发布了一组数据，2019-2022年四年中，中国品牌市场份额从37.9%升至47.3%，市场份额接近一半。2022年中国品牌销量上涨了16.9%，主流合资品牌销量下降了11.6%。

今年3月东风汽车集团发起的、惊为天人的降价潮，表象是国六B即将实施，车企眼看库存车可能变成废铁，不计后果甩卖，深层次原因是过去几年合资车企日渐衰落的集中爆发。

尽管大家都很难，但状况还是分出了好坏两类。2017年前后，有些车企集团看到了大趋势，将自主拔高到企业战略，坚定成为改革派；有些车企嘴上说改革，心底却是保皇派，不愿意从合资的日子里走出来。

现在看来很清晰的形势，但那时却迷雾未开，谁都不能确定哪条路子是对的。广汽从传祺调出一帮人去搞新能源，又和蔚来合资，甚至和刚唱完《野子》的贾跃亭聊了聊。

南方车企更有危机感，确信不折腾只有等死。广汽总经理冯兴亚后来又发动了传祺的三年结构改革。到了2022年，广汽的自主品牌销量达到了63万辆，创下历史新高。传祺也在2019年跌入谷底后反弹回来，开始赚钱了。

不过，上汽、一汽、东风和北汽，都在合资时代享受了极高的红利，都没能从心理上摆脱合资依赖症，延缓了自主化转型。

到了2023年，自主品牌新能源板块没能跑出来的车企集团，一家比一家惨。今年一季度，长安汽车下滑了6.71%；上汽集团销量为89.1万辆，同比下降26.99%；发动降价潮的东风汽车集团，销量为45.5万辆，同比下滑37.9%。

汽车媒体圈有个喜欢马拉松“欢乐跑”的朋友说，合资时代有没有终结不知道，不过合资主导的时代一定终结了。车企集团的销量排名竞争，过去看合资，未来看自主；过去看燃油车，未来看新能源车。

如果“欢乐跑”没看错，东风汽车集团大概率会在今年丢掉国内第三的排名，上去的要么是广汽，要么是比亚迪。而东风汽车集团，可能会掉到第五。

汽车市场这两年腥风血雨，变化的节奏以月计算，稍不留神就被时代滚滚洪流抛弃，但有一个擅长引用别人作品的作家，说过一句不知道从哪里引用来的话：

没有人能永远年轻，但总有人正年轻。