中国船舶的业绩拐点

城城读书会 2024-08-03 07:24:37

核心是供需缺口的变化趋势

2023年以来,中国船舶造船完工量、手持订单量和新接订单量三大指标数据不断改善,转型升级初见成效,公司各项财务指标有大幅改善。

近期公司发布24H1业绩预告,公司预计2024年半年度实现归属于母公司所有者的净利润在135,000万元至150,000万元之间,与上年同期相比,增加79,682万元至94,682万元之间,同比增加约144.04%至171.16%。24H1业绩证明了公司业绩正走在持续改善提升的趋势之中。

以下内容根据公司年报和公司股东重点交流纪要整理。

关于盈利预期

公司业绩改善原因?

根据24H1业绩预告,公司业绩改善的主要原因:

1.狠抓生产保交付,精益管理,提质增效。

2.公司手持订单结构改善,报告期内交付的民品船舶价格和数量同比提升,本期营业毛利同比增加;联营企业的经营业绩同步改善。

如何看待24Q1利润率的波动和未来变动趋势?

中船的盈利状态分成三个阶段:

去年三季度之前公司的主营利润率是负的,是在水下;

去年的四季度到今年的一季度,两个季度放在一起是在水面刚刚露出来;

到今年一季度以后,二季度开始,未来可能是在水上。

现在的毛利率是基于2021年的订单到2024年来交付。根据会计确认办法在民船适用时点法,即销售完成再确认收入,也就是说三年前的订单到现在交付完成才能真正要确认收入。所以会看到现在船价这么高,怎么毛利率没有?因为现在交付的产品是三年以前,那个时候船价还没有涨到现在这个水平。

按道理今年一季度比去年应该更高一点,但因为要把2021年6月份之前的低价船订单交付出去(所以造成今年一季度的利润较低)。克拉克森当时指数显示,2021年6月以后新船的价格才呈现比较明显的上涨。

今年毛利率角度来说可能会前低后高。24年上半年更多的是一些低价的船在交付出清,明年甚至后年还有一到两条,每个厂都不一样,但(低价船的)影响会越来越小。

(现在)船价从低位涨起来其实已经涨了40%到45%(具体的数字各船型不一样)(因为还没到交付节点,所以盈利还没有体现到报表上)。在目前状态下,船价是相对友好,在上涨,还有很长的空间。同时,对造船最大影响的原材料的价格,和汇率的状态对公司也是比较友好的。

长期来看,毛利率上升和船价上涨一定会兑现,只要给我们一点时间。但利润率能达到多少,现在没法确定。

公司的毛利率会不会到2007年的高点?

这个问题目前阶段还没法给大家。2007年的时候中国船舶下面就外高桥造船和中船澄西两家企业。那个时候最火的就是散货船,外高桥造的就是散货船。2007年散货船的价格又飙到了历史最高。好望角型散货船市场最火,一天租金十万美元,这个船型从3600万美元,一路涨到10500万美元,一路这么涨,公司充分享受了这个行情。那个时候散货船动力系统简单,所以特别好造,效率又特别高,高船价对应的毛利率是比较难做到的。建议看一看中船澄西的毛利,他做散货船,看一看他的产品的毛利率会看到整个行业的趋势,中船澄西是一个相对来说能较早反映船市行情的启明星。毛利率就跟产品有关,它是一个完全透明的全球化的市场。

业绩拐点大概出现在什么时候?

目前我们所知的情况,总体看可以往远一点。27年和28年的这些订单是价格相对来说比较高的,是相对比较25和26年的时候还要高,27年28年的订单结构更好。

关于行业周期

两轮船舶周期的异同点?

共同点:

1.本轮轮船价的高峰和上一轮的共同点都是量价齐升,手持订单量、成交量都是量比较大,而且价格持续上涨;

2.船厂的手持订单量排期比较久远,上一轮2007年中船的交船时间已经排到了2010年2011年,这一轮已经排到了2027年甚至2028年。

不同点:

需求角度——

上一轮周期主要由世界经济的高速增长以及海外贸易量的增长驱动。主要是中国加入WTO以后,中国经济持续多年两位数增速,带动了全球航运贸易的增长。

这一轮的增长因素初步有四:

1.正常的船舶更新。从上一轮交付高峰到目前为止已经15到20年,存量船舶到了正常的更新周期;

2.补缺。2013年至2022年八年时间,新船交付、新船承接都处于低于正常的水平;

3.绿色转型。当前世界绿色低碳经济的发展,催生了船舶动力以及新造船向绿色低碳船型的转化,激发了以欧洲为首的国际头部航运公司更新船舶的需求。

4.地缘政治。当前国际政治形势(比如最近的红海事件,亚丁湾的不稳定因素增多),导致船舶航线远远拉长,造成船舶的需求增加。

供给角度——

产能下降。上一轮周期中07、08年活跃的船厂数量众多。根据统计,到目前活跃船厂家数已经比上一轮最高峰的时候下降了近一半,产能下降将近20%。

如何看待未来新造船市场的走势?

结合供需两端看这一轮的船市行情还有望延续。而且中船现在的手持订单相比2017年,无论是船型结构,无论是绿色低碳,船型质量都比上一轮要高很多,高价船的比例更高。

船价指数看,上一轮船价最高峰体现在2008年,当时船价的价格指数大概是192点。最近几年船价实际上是持续上升的,到2024年5月底,大概是186点,也就是说船价的指数还有进一步提升的空间,距上一轮最高峰仍然有差异。

另外我们的在手订单还有“两高一低”的特点,相对于07、08年,现在在手船首付款多、优质客户多、首次订单或者新接订单里面投资投机性的订单比例低。

所以现在的这一轮的船市(持续向)好的程度或者趋势会超过大家的预期。

关于邮轮业务

如何看待邮轮建造业务亏损的情况?

邮轮建造虽然辛苦,但是运营邮轮还是赚钱的,尤其是疫情以后。运营是可以赚钱的,运营主要是华夏负责,公司在邮轮公司占比很小很小。

现在公司的定位就是邮轮的建造。

第一艘邮轮建造是亏的,已发减值公告。爱达魔都号建造了四年其中有三年是疫情,

其次,这艘船所有的供货配套全是海外,全部要服务商过来调试,安装,但欧洲人员物资过来,进不来,一来隔离十五天......成本越来越高。

第二艘游轮预计还是亏的,财务上也已开展了部分计提,而且后面尾巴应该会小。因为金额大,7.7亿美元一艘,国产化率只能缓慢的提高,还在争取,很多合同要重新谈。

看船厂建议大家就看首制船多不多,如果首制船多了,这家船厂利润肯定不好,要看船厂就是批量化建船,像外高桥集装箱批量化了,一年到头都在造这个(利润肯定好一些)。

关于市场热点

目前公司的接单策略?

订单整体是市场化竞争下来的结果。但是船厂现在要处理好大的订单和优质订单的关系。如果是把船位填满了,后面如果船价又涨了,好的订单出来就接不了。因为现在船厂都是闭口合同,一口价谈死的。所以现在好的船厂,有策略的船厂经营方面特别讲究策略,会留有一些余地,主动性拿在自己手上。

如何应对未来客户的撤单情况?

目前来看整个业态还是比较健康有序的。在2007年的时候行业已经很疯狂了,后面急转直下。我们中国船舶也就一个撤单,这个单,因为首付比例高,3500万美元直接就不要了,最后这个船还卖掉了,公司还赚钱的。只要是三大主流船型,以后都好出手的。所以目前阶段还不到评价撤单问题的时候。

国际地缘冲突和301调查会不会影响到客户下单的意愿?

订单其实还是要看供需关系。需求方面,看到上一周期像散货船已经到了更新迭代的周期,(船东)肯定也会提前去做部署。另外现在环保的要求也算是一个催化剂,也会促使船东下订单。

关于经营策略

公司提升盈利能力的主要举措?

充分把握当下船价、汇率、钢材三叠加的友好环境,把今年上涨的船价转化为看得见的利润。

从目前来看,船价是相对来说最高的时候,汇率是最有利的时候,钢材价格是相对来说最平稳的时候,这三个叠加带来比较好的影响。

在生产工作当中紧紧围绕成本费用加强目标,提高产能利用率,抓实生产管控,加快生产节奏,持续开展降本增效工作,把上涨的船价转化为看得见的利润为股东创造价值。

公司原材料钢材有多少做了套期管理?

不多...不过现在钢价对我们是很有利的。

未来往后焊工越来越紧缺,自动化趋势?

自动化是公司一直在做的工作,毕竟这个是趋势。无论是从国家新质生产力要求,国家产业发展的趋势,也不光是以政策为引导,更是行业逼着要发展,如果做不到这些,就被人家超过。所以数字赋能,智能制造,自动化都要做。各种各样机器人公司、智能公司都愿意介入这块大工业。造船不是流水线式的,体量太大,还要有一个发展的过程,局部的能做一些,但是代表了空间。

关于未来战略

未来市场展望?

一方面全球航运绿色低碳转型速度加快,以能源运输为主的海运贸易的格局在重构,全球的优质造船产能供给趋紧,为新造船市场带来了有利发展因素。

另一方面受到全球经济贸易增长、地缘政治等因素的影响,当前造船市场宏观环境面临的不确定性、复杂性和风险上升。

发展战略和经营风险控制?

公司将继续以价值创造为导向,充分研判国际市场的形势发展,尤其是国际海事组织的新环保要求,更好的把握中高端绿色船型及细分船型的市场轮动的订单需求,更好的平衡引领风险防控,持续深化与国内外知名船企、能源公司、金融租赁公司战略的合作,持续优化造船能力和主建船型的部署。

未来公司重点战略是接大船东、好船东、主流船东的船,接绿色化、高端化的船,进一步优化订单结构。

风险控制。根据当前的形势,在承接订单过程中,公司保持了适度的弹性。随着远期的船订单的风险越来越大,或者不可控增多,公司通过弹性调整,尽可能接近期的订单,并充分平衡接大订单和好订单的关系。

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