核心是供需缺口的变化趋势

2023年以来，中国船舶造船完工量、手持订单量和新接订单量三大指标数据不断改善，转型升级初见成效，公司各项财务指标有大幅改善。

近期公司发布24H1业绩预告，公司预计2024年半年度实现归属于母公司所有者的净利润在135,000万元至150,000万元之间，与上年同期相比，增加79,682万元至94,682万元之间，同比增加约144.04%至171.16%。24H1业绩证明了公司业绩正走在持续改善提升的趋势之中。

以下内容根据公司年报和公司股东重点交流纪要整理。

关于盈利预期

公司业绩改善原因？

根据24H1业绩预告，公司业绩改善的主要原因：

1.狠抓生产保交付，精益管理，提质增效。

2.公司手持订单结构改善，报告期内交付的民品船舶价格和数量同比提升，本期营业毛利同比增加；联营企业的经营业绩同步改善。

如何看待24Q1利润率的波动和未来变动趋势？

中船的盈利状态分成三个阶段：

去年三季度之前公司的主营利润率是负的，是在水下；

去年的四季度到今年的一季度，两个季度放在一起是在水面刚刚露出来；

到今年一季度以后，二季度开始，未来可能是在水上。

现在的毛利率是基于2021年的订单到2024年来交付。根据会计确认办法在民船适用时点法，即销售完成再确认收入，也就是说三年前的订单到现在交付完成才能真正要确认收入。所以会看到现在船价这么高，怎么毛利率没有？因为现在交付的产品是三年以前，那个时候船价还没有涨到现在这个水平。

按道理今年一季度比去年应该更高一点，但因为要把2021年6月份之前的低价船订单交付出去（所以造成今年一季度的利润较低）。克拉克森当时指数显示，2021年6月以后新船的价格才呈现比较明显的上涨。

今年毛利率角度来说可能会前低后高。24年上半年更多的是一些低价的船在交付出清，明年甚至后年还有一到两条，每个厂都不一样，但（低价船的）影响会越来越小。

（现在）船价从低位涨起来其实已经涨了40%到45%（具体的数字各船型不一样）（因为还没到交付节点，所以盈利还没有体现到报表上）。在目前状态下，船价是相对友好，在上涨，还有很长的空间。同时，对造船最大影响的原材料的价格，和汇率的状态对公司也是比较友好的。

长期来看，毛利率上升和船价上涨一定会兑现，只要给我们一点时间。但利润率能达到多少，现在没法确定。

公司的毛利率会不会到2007年的高点？

这个问题目前阶段还没法给大家。2007年的时候中国船舶下面就外高桥造船和中船澄西两家企业。那个时候最火的就是散货船，外高桥造的就是散货船。2007年散货船的价格又飙到了历史最高。好望角型散货船市场最火，一天租金十万美元，这个船型从3600万美元，一路涨到10500万美元，一路这么涨，公司充分享受了这个行情。那个时候散货船动力系统简单，所以特别好造，效率又特别高，高船价对应的毛利率是比较难做到的。建议看一看中船澄西的毛利，他做散货船，看一看他的产品的毛利率会看到整个行业的趋势，中船澄西是一个相对来说能较早反映船市行情的启明星。毛利率就跟产品有关，它是一个完全透明的全球化的市场。

业绩拐点大概出现在什么时候？

目前我们所知的情况，总体看可以往远一点。27年和28年的这些订单是价格相对来说比较高的，是相对比较25和26年的时候还要高，27年28年的订单结构更好。

关于行业周期

两轮船舶周期的异同点？

共同点：

1.本轮轮船价的高峰和上一轮的共同点都是量价齐升，手持订单量、成交量都是量比较大，而且价格持续上涨；

2.船厂的手持订单量排期比较久远，上一轮2007年中船的交船时间已经排到了2010年2011年，这一轮已经排到了2027年甚至2028年。

不同点：

需求角度——

上一轮周期主要由世界经济的高速增长以及海外贸易量的增长驱动。主要是中国加入WTO以后，中国经济持续多年两位数增速，带动了全球航运贸易的增长。

这一轮的增长因素初步有四：

1.正常的船舶更新。从上一轮交付高峰到目前为止已经15到20年，存量船舶到了正常的更新周期；

2.补缺。2013年至2022年八年时间，新船交付、新船承接都处于低于正常的水平；

3.绿色转型。当前世界绿色低碳经济的发展，催生了船舶动力以及新造船向绿色低碳船型的转化，激发了以欧洲为首的国际头部航运公司更新船舶的需求。

4.地缘政治。当前国际政治形势（比如最近的红海事件，亚丁湾的不稳定因素增多），导致船舶航线远远拉长，造成船舶的需求增加。

供给角度——

产能下降。上一轮周期中07、08年活跃的船厂数量众多。根据统计，到目前活跃船厂家数已经比上一轮最高峰的时候下降了近一半，产能下降将近20%。

如何看待未来新造船市场的走势？

结合供需两端看这一轮的船市行情还有望延续。而且中船现在的手持订单相比2017年，无论是船型结构，无论是绿色低碳，船型质量都比上一轮要高很多，高价船的比例更高。

船价指数看，上一轮船价最高峰体现在2008年，当时船价的价格指数大概是192点。最近几年船价实际上是持续上升的，到2024年5月底，大概是186点，也就是说船价的指数还有进一步提升的空间，距上一轮最高峰仍然有差异。

另外我们的在手订单还有“两高一低”的特点，相对于07、08年，现在在手船首付款多、优质客户多、首次订单或者新接订单里面投资投机性的订单比例低。

所以现在的这一轮的船市（持续向）好的程度或者趋势会超过大家的预期。

关于邮轮业务

如何看待邮轮建造业务亏损的情况？

邮轮建造虽然辛苦，但是运营邮轮还是赚钱的，尤其是疫情以后。运营是可以赚钱的，运营主要是华夏负责，公司在邮轮公司占比很小很小。

现在公司的定位就是邮轮的建造。

第一艘邮轮建造是亏的，已发减值公告。爱达魔都号建造了四年其中有三年是疫情，

其次，这艘船所有的供货配套全是海外，全部要服务商过来调试，安装，但欧洲人员物资过来，进不来，一来隔离十五天......成本越来越高。

第二艘游轮预计还是亏的，财务上也已开展了部分计提，而且后面尾巴应该会小。因为金额大，7.7亿美元一艘，国产化率只能缓慢的提高，还在争取，很多合同要重新谈。

看船厂建议大家就看首制船多不多，如果首制船多了，这家船厂利润肯定不好，要看船厂就是批量化建船，像外高桥集装箱批量化了，一年到头都在造这个（利润肯定好一些）。

关于市场热点

目前公司的接单策略？

订单整体是市场化竞争下来的结果。但是船厂现在要处理好大的订单和优质订单的关系。如果是把船位填满了，后面如果船价又涨了，好的订单出来就接不了。因为现在船厂都是闭口合同，一口价谈死的。所以现在好的船厂，有策略的船厂经营方面特别讲究策略，会留有一些余地，主动性拿在自己手上。

如何应对未来客户的撤单情况？

目前来看整个业态还是比较健康有序的。在2007年的时候行业已经很疯狂了，后面急转直下。我们中国船舶也就一个撤单，这个单，因为首付比例高，3500万美元直接就不要了，最后这个船还卖掉了，公司还赚钱的。只要是三大主流船型，以后都好出手的。所以目前阶段还不到评价撤单问题的时候。

国际地缘冲突和301调查会不会影响到客户下单的意愿？

订单其实还是要看供需关系。需求方面，看到上一周期像散货船已经到了更新迭代的周期，（船东）肯定也会提前去做部署。另外现在环保的要求也算是一个催化剂，也会促使船东下订单。

关于经营策略

公司提升盈利能力的主要举措？

充分把握当下船价、汇率、钢材三叠加的友好环境，把今年上涨的船价转化为看得见的利润。

从目前来看，船价是相对来说最高的时候，汇率是最有利的时候，钢材价格是相对来说最平稳的时候，这三个叠加带来比较好的影响。

在生产工作当中紧紧围绕成本费用加强目标，提高产能利用率，抓实生产管控，加快生产节奏，持续开展降本增效工作，把上涨的船价转化为看得见的利润为股东创造价值。

公司原材料钢材有多少做了套期管理？

不多...不过现在钢价对我们是很有利的。

未来往后焊工越来越紧缺，自动化趋势？

自动化是公司一直在做的工作，毕竟这个是趋势。无论是从国家新质生产力要求，国家产业发展的趋势，也不光是以政策为引导，更是行业逼着要发展，如果做不到这些，就被人家超过。所以数字赋能，智能制造，自动化都要做。各种各样机器人公司、智能公司都愿意介入这块大工业。造船不是流水线式的，体量太大，还要有一个发展的过程，局部的能做一些，但是代表了空间。

关于未来战略

未来市场展望？

一方面全球航运绿色低碳转型速度加快，以能源运输为主的海运贸易的格局在重构，全球的优质造船产能供给趋紧，为新造船市场带来了有利发展因素。

另一方面受到全球经济贸易增长、地缘政治等因素的影响，当前造船市场宏观环境面临的不确定性、复杂性和风险上升。

发展战略和经营风险控制？

公司将继续以价值创造为导向，充分研判国际市场的形势发展，尤其是国际海事组织的新环保要求，更好的把握中高端绿色船型及细分船型的市场轮动的订单需求，更好的平衡引领风险防控，持续深化与国内外知名船企、能源公司、金融租赁公司战略的合作，持续优化造船能力和主建船型的部署。

未来公司重点战略是接大船东、好船东、主流船东的船，接绿色化、高端化的船，进一步优化订单结构。

风险控制。根据当前的形势，在承接订单过程中，公司保持了适度的弹性。随着远期的船订单的风险越来越大，或者不可控增多，公司通过弹性调整，尽可能接近期的订单，并充分平衡接大订单和好订单的关系。

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