“社会的温度，不在最快的人能跑多快，而在最慢的人能否不被落下。”——费孝通《乡土中国》。
一、一张消失的软卧票
老妈老家是上海崇明的，只不过在她很小的时候，就因为外公工作的缘故，迁居到了湖南，从此渐渐变成了一个湖南人。只不过上海这边还有不少亲戚，再加上我也在上海工作，于是，每年过年的时候，她就会来到上海住一段时间，等到春暖花开的时候，再回湖南。
湖南邵阳离上海有一千多公里，以前坐普快，要十多个小时，看似漫长，但是买一张软卧下铺票，火车上坐坐躺躺，刷刷手机，吃两顿饭，睡一觉就到了，人不会很累。所以我经常会给她买这趟普快的软卧票，票价大约是在420元左右。如果是买硬卧，那还要便宜一百来块钱。
可是，现在铁路部门居然取消了这趟上海开邵阳的普快列车，取而代之的只有几趟高铁，560元左右，要坐七个多小时。
钱多了一百多不说，人还难受。我老妈身体还可以，但是腿脚有点不利索，坐久了会很吃力。但是，现在居然“被高铁了”，实在让人无语得很，我必须吐吐槽，并向有关部门呼吁一下：“请多关注一下普罗大众的出行需求，中国并不是有钱人的世界！”
二、真正意义上的“有钱人”只占社会的极小一部分
我找现在正流行的AI工具——DeepSeek做了一个查证，我问它：请咨询一下中国的真实收入情况，按阶段分析，比如富豪人群，高收入人群，中收入人群，低收入人群。不同阶段的人数大概多少、人均收入情况。
它很快就给我罗列了一堆数字：
中国的收入分配结构复杂，且不同研究机构的数据存在一定差异。以下基于官方统计、学术研究和第三方报告的综合信息，对2022、2023年的收入分层进行框架性分析（注：数据可能存在统计口径差异，仅供参考）：
收入分层标准（基于可支配年收入）
1. 富豪阶层：资产超1亿人民币或年收入超500万
2. 高收入阶层：年收入≥ 50万；约0.1%-0.3%人口，150万400万人
3. 中高收入阶层：20万< 50万；约1%-2%人口，1400万2800万人
4. 中等收入阶层：5万<20万；约30%-35%人口，4.2亿4.9亿人
5. 低收入阶层：< 5万；约60%-65%人口，8.4亿9.1亿人
另外还有政策关注群体：月收入低于1000元的“低保边缘人群”约1亿人（2020年国务院数据）。
世界银行数据显示，中国基尼系数约0.47（2020），高于多数发达国家。
看到没，中低收入人群其实是占了绝大多数的，中高收入以上人群只占了中国庞大人口基数的二十分之一。
想想看，如此庞大的中低收入阶层，他们对于票价高铁的敏感度会有多少，用脚底板都能想出来吧。
举个最简单的例子，上海到邵阳的高铁比普快软卧足足高出了140元，而换成普快硬座的话，这个票价差距更是高达了400多元；而很多低收入者，这已经是他们月薪的五分之一甚至是四分之一了；来回两趟，这就差不多要付出近半个月的收入。
这就是为什么，现在好多地方的普快一票难求，高铁却时常空空荡荡。
记得去年我去山东办事，买了普快硬座。这趟车是从上海发往东北的，会路过山东。我邻座两口子，好像是在浙江务工，他俩赶着回老家，去东北的高铁实在太贵了（没有直达高铁，需要换乘），买不起；就买普快，票又太紧张，根本抢不到，两人只好买了站票，要一路站到东北。两口子行李又特别多，只好拎着大包小包，到处蹭坐。
到了徐州时，我旁边人下车了，暂时空了出来，他俩就挤到这边坐一下，和我聊了一会。
两口子都是很朴实善良勤劳的普通老百姓，要这么站个几十个小时，真替他们心疼。可我又无能为力。
三、“被高铁”背后的利益博弈
中国普罗大众对于普快的需求远远高于高铁，这应该是一件毫无争议的事。不是说高铁不好，高铁好得很，但是真的太贵了，坐不起，或者说舍不得，这也是一件很寻常的事。
世界银行曾经有过一个"可承受交通成本"的建议值，要小于月收入的5%，这样可能会比较合理。以前的普快显然是在这个标准之内的。但是现在换成了高铁，就拿我要买的这趟高铁，560元左右的的票价，对于不计其数的月收入只有三四千的人群来说，来回一趟的成本远远超过了这个建议值。对比一下：日本新干线票价约占人均月收入3%，如东京-大阪票价约1.4万日元，而日本的人均月均收入31万日元。
而且，不仅是票价太贵，普快卧铺也要比长途高铁座位舒服许多，尤其对老年群体而言，7小时久坐远比13小时卧铺煎熬得多，我们的高铁座椅设计偏向商务客，二等座靠背仅能调节25度，坐久了难免腰酸背疼腿抽筋。
这样就导致了普快一票难求，高铁上座率时常不足的现象时有发生。国铁集团2022年报显示，高铁二等座平均上座率72%，但夕发朝至普快卧铺常年超130%载客率。
这现状，有关部门自然不会视而不见，但是他们采取的策略居然不是增加普快以满足更多人的出行需求，而采取了简单粗暴的减少甚至直接取消普快的方式，让大家只能购买高铁，从此，高速铁路变成了高价铁路，大家只能无奈地选择“被高铁”。
以前从邵阳到长沙的普快早就取消好多年了，曾经6-12元的普快硬座，变成了百来元的高价铁路票；现在倒好，上海到邵阳的普快也取消了。
邵阳一直是劳务输出的大户，外出务工的人非常多，在上海的务工人群至少超过30万，还不包括各种各样的商务和旅游人群。所以，保留这个普快列车其实还是很有必要的。
那为什么会取消普快呢？道理很简单，前边说过啦，要大家被迫购买高价铁路，反正没得选择了，也只好乖乖认命。
当然，也会有人没那么听话听教，办法总归是人想出来的。
有人选择了“曲线救国”，比如去娄底转车方案，按照上海-娄底卧铺+娄底-邵阳硬座计算，票价大约300；又或者选择卲沪大巴，这个长途汽车我曾经坐过一次，体验感很不好，后来就选择了一律火车出行。相信和我有同样感觉的不在少数，所以大巴渐渐地少了。
不过有数据显示，邵阳到上海的普快取消之后，邵沪大巴的上座率回升了17%。
铁路部门各种折腾，目的就是要确保“高价铁路”的上座率，但是老百姓选择用脚投票，这难道不是一件很可悲的事吗？
对比一下，同为打工出行大户，安徽的阜阳仍然保留了32趟普快列车。这才是真正的“为人民服务”，不是吗？
四、“慢需求”是一种真正的刚需
曾经做公关、做媒体的时候，我们专门出过一期研究《慢生活》的杂志专辑，讲了很多有关“慢生活”的故事。这时代，节奏太快，压力太大，真的需要慢生活。“慢需求”其实是一种刚需。
比如我老妈这样的，她退休好多年了，最不缺的就是时间，你让她坐这么长的高铁，又贵又不舒服，你让她如何高兴得起来？
又何止我老妈一个人，数据摆在那：65岁以上乘客高铁出行占比从2015年的12%降到了2023年的7%，而且这还是在铁路部门不断减少普快，大家无奈选择“被高铁”的前提下。而邵阳驻沪办的另一组数据则显示：春节返乡者高铁乘坐率不足15%，大部分的人都选择普快、大巴等其他交通工具。
给一点实际建议吧：寻找铁轨上的“中间速度带”。
比如我们可以借鉴一些国际上采用的方法，如：
日本“富士回游”模式：新干线+特急列车混跑，保留10%低价夜行巴士
又或者：德国区域快车（RE）政策：政府购买公共服务，保证每小时1班廉价城际列车。
德国也好，日本也好，都是高度发达的国家，国民收入相对高，但他们都有这种“有温度”的策略，我们为什么只一味地发展高价铁路呢？我觉得吧，还是要适当兼顾更多普通人群的出行需要，保留甚至增加一些能够满足“慢需求”的列车。
我们应该制定一些具体的标准，比如要求百万以上人口城市，针对一些出行热门目的地，保留至少10对夕发朝至普快列车；还可以制定阶梯票价体系，参考台湾铁路“莒光号”模式，对60岁以上乘客实行普快票3折锁定。还可以推出一系列车辆改造计划，如将退役的25G型车厢改造为“银发专列”，增设大件行李区与医疗角等。
另外一个很重要的因素，我们在制定政策的时候，是不是应该更多听听主流的普罗大众的呼声，而不是仅仅停留在为“有钱人”服务的层面上？
比如：
引入社会成本核算，高铁规划需评估务工群体绕道成本、老年人健康损耗等隐性代价。
又或者：
建立铁路听证制度：邀请一些基层工作人员、银发出行等代表进入票价调整决策层。
我听过一句话，觉得很有意思，也因此印象深刻：“跑得太快的时代，要记得带上灵魂。”对于中国社会而言，灵魂就该是更多人的存在，更多人的需求。
中国铁路的里程碑上，不该只镌刻着350km/h的辉煌数字，更需要留下那些买不起高铁票的群体从容前行的身影。
或许有一天，当K字头列车的汽笛重新响彻月台，当深蓝色窗帘后又能看到安睡的银发与堆满蛇皮袋的行李架，那才是我们真正驶向共同富裕的站台。
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