在商车邦近期的市场调研中发现，随着燃气车大热，跑西北线的卡友持续增多。很多卡友给出的信息反馈，目前西北线的运价基本已经发生变化，以燃气价格为基准的运价体系正在全面形成。

运价是货运市场多重因素共同作用下形成的结果，除了供需关系之外，不同区域、不同线路、不同车型、不同货物都是影响运价的关键因素，但在西北线上，这些已经不再是运价的决定性因素取代它们的则是燃气价格。天然气重卡将会给货运市场带来哪些影响？又将引发怎样的连锁反应？

运价基准生变

我们说，通常货运行业的运价结构，由固定成本和浮动成本构成。其中固定成本涉及油费、路桥、保养，以及车辆采购、人工成本、保险等费用，是决定运价高低的关键因素。由这些支出项共同构成的运价标准，也是一直以来卡友和货主用来衡量承运、收发货物的定价基准。

在我国重卡市场中，燃油车占据了绝对的市场份额，故而现行的运价都是以燃油车的运输成本作为定价基准。

在商车邦近期的市场调研中发现，目前西北线的运价基准已经发生改变：以更加低廉的燃气价格为基础的运价基准，正在全面替代以燃油价格为基础的传统运价基准。

“以前，货主发货都会咨询油价，根据油价的涨跌，运费价格也会做出相应增减，但如今货主们已经不再过问油价，而是问气价，根据气价来定运价”，一位在西北线已经跑了近20年货运的资深卡友反馈。

那么西北线的运价基准为什么会变？

首先，具有先天资源优势，加气配套设施完善。西北地区有75家LNG厂、占全国近三分之一，截至去年年底，西北地区共有752座加气站、占全国总量的30%，也就意味着跑西北线的燃气车加气非常便捷。

第二，油气价格差价拉大。以8月份西北区域油气差价来看，8月LNG价格基本围绕在4元每公斤浮动；同期的柴油价格则在7.6元每升波动。以常见6x4重卡来看，满载从东南沿海地区跑新疆等西北地区的百公里气耗平均在32-33公斤，而油耗也在32-33升，但因巨大的油气差价，燃气车完全碾压柴油车。

受以上两点重要因素，以及全国范围内货运市场恢复不及预期、运价依然持续走低压力的影响下，更多的运力开始聚集到西北线。据商车邦了解，目前西北线上的燃气车型已经占到五分之三，并大有全面替换燃油车之势。这也就不难理解，为何西北线的运价基准会由柴油价格转成燃气价格。

带来哪些影响

上述这一变化会给西北线带来哪些影响？西北货运市场又会随之出现哪些新的变化？

首当其冲的是运价。据行业监测数据显示，2023年上半年普货的平均运价为0.4元/吨·公里。目前据西北线的卡友反馈，17.5米板车的运价在7-8元/车·公里、高栏在5元/车·公里，而这一运价水平在西北线已经算是高位。但受全国运价普降以及西北线以更加低廉的天然气价格为基准的影响，预计这条线路的运价势必会进一步走低，不但油车没有生存空间，就连燃气车也只能“捧着金碗要饭吃”。

加速出清西北线柴油车。运价的进一步走低，会把柴油车所剩无几的生存空间全部挤压掉，西北线油车出清的速度今年会更快。“有刚提一两个月的柴油新车，赔钱就换掉了。因为跑西北线，多是大马力新车，不知这批车会流到什么地方”，一位常年跑新疆的卡友向商车邦反馈，“主要还是油价太高，跑西北线油车根本竞争不过气车”。也有卡友认为，未来10年，西北线将全部是燃气车的天下。

市场无序竞争加剧。受运价基准变化的影响，可以预见的是，在西北线，无论是油车与气车之间，还是气车与气车之间，会加速进入一个更加激烈的无序竞争时期，直至市场恢复到一个新的平衡点。

那么在这种变化下，会产生哪些连锁反应呢？

首先，对主机厂的燃气车服务保障能力提出新的要求。燃气车对维修技术要求较高，也不如柴油车售后服务网络发达。商车邦调研中，卡友反馈燃气重卡新车基本前两年不会出什么问题，售后维修费用几乎为“0”，“但一两年之后，燃气车的劣势就显现出来了，维修费用平均每年比油车贵2万-3万元，而且西北线的一些路边修理店要价都比较高”。维修次数的增加意味着出勤率的降低和养车成本的增加，所以各主机厂在卖出大量燃气重卡之后，应尽快来强化西北线的服务保障能力。

第二，做好气价波动风险的应对。马上就要进入到冬季取暖季，燃气价格必然会波动上涨，一些卡友也表示会担心气价如前几年一样出现暴涨，有较多卡友认为，一旦气价涨到8元每公斤，按照目前的运价水平，则气车也没有生存空间。为避免气价波动过大给区域货运市场带来恶性连锁反应，一方面有关部门需要通过调控手段，让气价波动保持在合理区间，另一方面，燃气车用户也要做好相应的风险应对。

总体来看，西北线运价基准变化势必会深度影响当地货运市场走势，同时会给其他市场带来连锁反应，包括运价、车型结构、售后服务体系等，直到形成一个新的生态平衡。

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