撰文｜Misfire编辑｜于杰出品｜汽车产经瑞典哥德堡，一个古老又现代的港口城市，沃尔沃的老家，也是领克品牌的发源地之一。6月12日晚，领克Z10在这里隆重登场，领克的纯电终于归来。对，是归来。三年前，为了和当时春风得意的新势力抗衡，为了配合集团的大战略，领克让出了已经呼之欲出的领克ZERO（极氪001）以及规划中的zero9 EF1e（极氪009）和BX1e（极氪X）。领克因此遭遇了将近一年的新品荒，市场销量和声量一度有所下滑。以此为代价换来了极氪的高速成长，创造了行业瞩目的极氪速度，鼓舞了大吉利集团的新能源转型的士气。一个“牺牲”小我、成就大我的老套故事，完美展现了吉利集团资源整合的优势。也正是基于这样的优势，领克用很快的速度完成了调整，重点发力插混，并通过领克08EM-P的热销回归正轨。今时不同往日，和三年前相比纯电已经不再是香饽饽，插混成了市场宠儿，在插混领域首战告捷的领克似乎并不需要一台纯电，更何况中大型纯电轿车市场早就人满为患。Z10登场，领克纯电归来“这种情况下，领克真的有必要搞个纯电去和自家兄弟（极氪007、银河E8）抢饭吃么？”面对这样的疑问，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，他的思维里没有产品概念，只有客户需求概念。“我们调研发现，领克既有的100万用户中，6成用户对领克纯电产品有期待，4成的用户下一辆车会考虑购买纯电。吉利既有的资源，刚好能够支撑我们迅速满足这部分用户的需求。”“领克不产纯电，用户也不一定就会买其他吉利子品牌的纯电。” 领克汽车销售有限公司总经理林杰补充道。“当下新能源车市场最稀缺的能力就是原创，只要坚持我们就能有一席之地。”NO.1

[ 领克的头，铁得很有底气]

乘联会数据显示，今年1-5月纯电车型批发销量217.7万辆，同比增长9％，略微领先整体乘用车市场（8.2％）增速。与之相对应，插混（包含增程）同期累计批发销量146.1万辆，同比增长率高达85.5％。

受到市场整体形势的影响，今年主打纯电的品牌包括特斯拉在内，日子都不太好过。李斌（蔚来董事长、CEO）在各种场合大吐苦水：“今年卖纯电的太难了！”一向张扬的理想在MEGA受挫之后，也取消了今年纯电车型的投放计划。

1-5月新能源汽车批发销量情况（数据来源：乘联会）

无论从数据还是事实上来看，今年都不是搞纯电的好时机，尤其不是搞纯电中大型轿车的好时机。领克如此“头铁”，除了前文提及的要满足消费者期待之外，更重要的是大吉利体系带来的底气。

举个例子，李想在近期多次公开表示：中高端纯电用户对于充电体验有着很高的要求，充电基础设施建设的不足，是他推迟纯电车型投放的核心原因。

对领克来说，完全不存在这样的困境，极氪覆盖全国300多个城市的1000多座快充站，天然就是领克的充电网络。

这只是资源协同的冰山一角。极氪001是目前市场上卖得最好的中大型轿车之一，5月单车交付量13480辆，将BBA的56E都甩在了身后。

同样出自浩瀚架构的领克Z10，几乎拥有新款极氪001所有的配置，包括800V架构、金砖电池、双腔空悬、电磁悬架以及出色的底盘调教等。

除了这些相同点，领克Z10有自己独特的设计语言，一颗算力会超越8295的智能座舱芯片，以及来自魅族的Flyme Auto系统支持。

正如淦家阅所言：“吉利会把最好的资源都用来支持领克的发展，而这种多品牌、共资源的架构造车战略，已经展现出了巨大的优势 。“

位于哥德堡林德港科技园的吉利中欧创新中心（CEVT），由吉利和沃尔沃共同创立，聚集了20多个国家的2000余名优秀汽车工程师，是孕育领克和极氪的母体。

“十年前，CEVT刚成立的时候，我们和沃尔沃的制造和质量管理水平天差地别。”吉利欧洲创新中心CEO魏刚回忆道。

当时安聪慧给他下达了三个交付目标。第一、要产品，CMA架构，领克品牌在那个时候已经开始孕育。第二、要一套成熟制造和质量管理体系。第三、要培养一支人才队伍。

CEVT成立仪式，左二为吉利汽车集团董事长安聪慧

十年过去，CEVT孵化了CMA、SPA、SEA三大架构，让架构造车形成了规模。“在三大架构的基础上，我们面向全球，生产销售了800万辆汽车，这是任何一家中国车企都没有实现的架构造车理念。”淦家阅说道。

另外，CEVT成立为吉利造车体系带来了系统性的优化；而当年在CEVT工作的那些年轻人，如今已经成为了吉利各个子品牌的研发骨干，大家也因此把这里称作吉利造车的“黄埔军校”。

NO.2

[ 靠原创就能搞好纯电？]

站在大吉利的肩膀上，领克纯电并非从零开始，首款纯电车被命名为Z10而不是ZERO。当然，领克的积累并不只有母公司的赋能，其自身十几年的品牌建设同样弥足珍贵。

翻一翻历史，领克品牌诞生的2016年，是中国自主汽车品牌开始真正稳扎稳打，谋求品牌向上的元年。和领克品牌同一时期的长城魏牌以及长安UNI都有一个还不错的开局，靠着高品质的产品成功将售价成功拉到了合资的主流价格带。但最终长安UNI少了一些品牌运作的意识，没有和长安母品牌形成区隔，长城魏牌在不断的摇摆中丢掉了品牌的传承，如今和另起炉灶已经没有什么区别。只有领克稳扎稳打地将自己的品牌做到了今天。而作为回报，领克品牌如今积累了超过105万用户，单车平均售价也超过了17万元，成为了自主品牌向上的成功范例之一。领克第100万辆整车下线林杰说：“领克能够取得今天的成绩，主要靠坚持和长期主义。“一个平淡且正确的回答，只有真正了解领克过去8年做了什么，才能有具象的认知。比如，过去这些年领克持续花重金投入赛车运动，过去五年领克车队在世界级TCR赛事上拿到了6个冠军，让高性能运动的标签深入人心。标榜自己运动、操控好的车很多，但能够一直持续投入物力和财力去讲这个故事的品牌不多。领克做到了，所以它成了运动的代名词，哪怕它的新能源车型已经开始要兼顾大家庭出行，运动的标签也会被消费者认可。除了运动，领克还是一个始终坚持原创设计的品牌。不论是在店面、活动物料还是车辆造型上，领克多年来维持着高水准的原创设计水平，才建立起了潮酷的品牌标签。事实上，设计的分寸是很难拿捏的，潮酷和杀马特以及鬼火少年，往往只有一线之隔。汽车历史上，东施效颦的翻车案例那可太多了。领克能始终有高水准的原创水平，和哥德堡这个地方有关系，这个北欧最大的港口城市，没有太多灯红酒绿，各具特色的建筑看似杂乱的交织在一起，但就是能给人一种简洁明快的美感，这也正是北欧极简美学的体现。今天这种极简审美理念，已经通过沃尔沃、宜家、H&M等品牌影响到了全世界，从极氪Z10的车身线条上，我们能感受到极简主义的美感，但更重要的是，从品牌开始领克的设计语言始终是一脉相承的。林杰说：“今天的新能源汽车市场极度缺乏原创能力和长期主义精神。”这话没错，现在新能源车造型同质化很严重，直接躺平做缝合怪的也不少，比如威名赫赫的保时米。但另一个原因是，目前新能源领域新品牌、新产品太多了。消费者看得眼花缭乱，自然没有什么记忆点，只有设计审美在线，而且能长期坚持下去的品牌，才能被消费者记住，而领克已经做到了这两点。而当一个品牌的形象和理念被足够多的消费者记忆和认可，它就代表了某一类人群和某种身份认同。“有了这种认同，品牌才能为用户提供情绪价值，现在新能源汽车市场能提供功能价值的很多，但能提供情绪价值的太稀缺了，很幸运我们通过长期的积累做到了这一点。”领克销售有限公司副总经理陈小飞说道。NO.3

[ 写在最后 ]

行文至此，本次发布会的见闻也聊得差不多了。

非常吉利风格的发布会，没有夸张博眼球的言论，也没有太过跌宕起伏的情节，但是能切切实实感受到他们的长期主义文化。其实这和瑞典的文化是非常相似的。

这次的北欧之行，笔者遇到了一位在哥德堡生活了20多年的同胞。他说，这里的人会从内心里去欣赏并认可自己的价值，他们不会通过延长工作时间或者降低工作报酬来追求自己想要的东西。

如果他们内心真的有某种欲望，他们会停下来先去学习，去提升自己，而且不管多少岁，这个社会都会给他们平等的入学机会。

这种精神和领克乃至整个大吉利甚至是当前汽车行业的主流声音“不打价格战打价值战”是相契合的。

今天中国汽车工业的制造水平已经接轨世界水平，甚至在某些方面已经取得了领先。

希望我们今后还能从这些老牌的汽车强国手中，学习到更理性的竞争文化，它会让我们的汽车制造水平百尺竿头、更进一步。