导语：在中国汽车工业中，陈虹的名字或许不像一些设计大师或技术革新者那样耳熟能详，然而，一旦提及他执掌上汽集团帅印的角色，其在业界的显赫地位与深远影响力便不言而喻。

陈虹

6月21日晚，上海市市管干部任职公示信息中，现任上汽集团总裁王晓秋和副总裁贾健旭二人进入任职前公示名单，拟任市管企业正职。

这意味着上汽集团主要负责人的变动或将尘埃落定。此前，知情人士表示，现任上汽集团董事长陈虹接近正式退休的节点，这艘巨轮到了接棒时刻。

上汽集团作为中国汽车行业的重要企业之一，其掌门人陈虹自然处于“风口浪尖”，他的形象和成就也因时间和情境的不同而有所神化或矮化，但无论如何，他都是上汽集团乃至中国汽车工业发展史上不可或缺的重要人物。

陈虹履历

1980年09月—1984年07月，同济大学工业电气自动化专业本科学习，获工学学士学位。

1984年12月—1985年09月，上海汽车拖拉机工业联营公司轿车项目组联络员。

1985年09月—1995年09月，上海大众汽车有限公司工作（其中：1985年09月－1988年05月，人事执行经理助理；1988年05月—1989年05月，兼任政策研究室主任；1992年11月－1994年07月，发动机厂副厂长；1994年07月－1995年09月，发动机厂厂长。）

1995年10月—1997年06月，上海汽车工业集团总公司浦东轿车项目组副总经理。

1997年06月—2003年03月，上海通用汽车有限公司（其中：1997年06月－1999年07月，副总经理；1999年07月—2003年03月，总经理。）

2003年03月—2004年12月，上海汽车工业（集团）总公司副总裁兼上海通用汽车有限公司总经理。

2004年12月—2007年05月，上海汽车集团股份有限公司总裁、党委副书记。

2007年05月—2013年12月，上海汽车工业（集团）总公司副董事长、党委副书记，上海汽车集团股份有限公司总裁、副董事长、党委副书记。

2013年12月—2014年05月，上海汽车集团股份有限公司党委书记、总裁、副董事长。

2014年05月—，上海汽车集团股份有限公司党委书记、董事长。

长久以来，合资车企在中国的发展一直是热议的话题，而话题的中心始终围绕着一个核心问题——市场是否能够换取技术，以及换取了多少技术。对于大多数合资公司而言，答案似乎是否定的。

原因在于，合资公司通常采取的是50:50股权结构，在某种程度上确实影响了技术转移的效率和深度。这种平衡的股权安排旨在保护双方的利益，但同时也可能限制了技术流动的灵活性。在合作初期，外方往往掌握着核心技术，中方则主要贡献市场资源和管理能力。

然而，上汽通用却是一个特例。自诞生之日起，它就将目标锁定在技术上。与其他合资企业直接将海外车型导入中国市场的做法不同，上汽通用销售的车型中有不少是专门针对中国消费者需求而开发的新车。

在成立之初，上汽与通用双方就共同投资建立了泛亚汽车技术中心——这是中国第一家由合资企业设立的专业汽车设计开发中心。

泛亚汽车技术中心的成立具有深远的意义，它相当于为中国市场专门设立了一个研发中心。正是由于有了这样一个与世界同步的研发中心，上汽通用才得以迅速发展，并间接推动了中国汽车产业的整体进步。

泛亚汽车技术中心研发试验中心（广德）占地面积5.67平方公里，建有包含70种典型特征路面，总长超过60公里的试验道路以及完善的配套试验辅助设施，是一家综合性专业汽车试验场。

作为上汽通用汽车的设计和工程中心，泛亚成功研发了赛欧、凯越、君威、君越、别克GL8、宝骏630、昂科威等多款车型，不仅展现了强大的技术研发实力，更深刻体现了技术创新与市场需求之间的完美融合。

别克GL8自1999年面世，历经五代革新，累计销量过百万辆

在此历程中，陈虹的角色不可或缺。自1997年加入上海通用（上汽通用前身）担任副总经理兼技术中心主任以来，他便致力于技术中心的构建与运营，引领产品创新与质量管理的飞跃。1999年升任总经理后，他更是将上海通用推向了同时成功运营三大品牌的高峰，实现了企业的跨越式增长。

面对中国市场独有的消费多元化特点，陈虹高瞻远瞩，认识到单一品牌难以全面覆盖市场的广阔需求。因此，上汽通用相继引入了凯迪拉克与雪佛兰，三大品牌并驾齐驱，以差异化的品牌理念和产品特性精准对接不同消费群体的需求。

2023年，通用汽车在中国市场的销量约为210万辆，占其全球市场份额的43%。这一数字不仅体现了中国市场对于通用汽车全球战略的重要性，同时也反映了上汽通用强大实力和市场影响力。

多年前，陈虹早有预见：“别克品牌的市场成功，源于上海通用以市场需求为核心，深化别克车型的本土化改造，确保用户能够获得纯正的品牌体验，使之深深根植于中国市场。若无上海通用在整合全球资源和本土化创新方面的深厚功底，别克品牌恐怕只会是市场上的一个符号而已。”

实事求是地说，上汽通用确实为中国带来了宝贵的技术资源、完善的产业链以及专业人才的培养，这些都是推动中国汽车工业茁壮成长的关键因素。试想，若缺乏这样的合作典范，中国汽车工业或许难以达到今日的辉煌成就，反观俄罗斯汽车工业，其全球影响力微乎其微。

值得一提的是，即便在当下，上汽通用依然保持着前瞻的视野与不懈的创新精神，在持续巩固燃油车技术实力的同时，正积极探索新能源领域的广阔天地，别克E5、E4以及最新上市的别克GL8 PHEV等车型，正是这一战略的生动实践。

别克E5

在陈虹的领导下，上汽不仅创造了多项业务记录，他的职业生涯也迎来了新的里程碑。

2004年12月，他被任命为上海汽车集团股份有限公司（简称上汽集团）的总裁。这一职位不仅是对他能力的肯定，也是对他未来潜力的展望。随着合资公司如上汽通用和上汽大众逐渐成熟并发展成为行业巨擘，陈虹的使命愈发明晰——那就是自主品牌的打造与发展。

在陈虹看来，合资品牌与自主品牌建设并非相互排斥的业务模式，而是可以并行不悖的战略路径。合资模式通过共享双方的资源与技术，以实现共赢为目的；而自主品牌的构建，则是依托自有技术及知识产权，塑造独特的市场身份。陈虹认为，作为中国汽车行业的一分子，推动自主品牌的发展是责任所在，这并不会对合资公司的运营造成阻碍，反之亦然。

2005年，上汽集团勇敢地迈出了海外并购的重要一步，对英国罗孚品牌发起了收购行动。尽管最终未能实现全面并购，但上汽以6700万英镑的精准投资，成功获得了罗孚75车型的全部知识产权和技术平台。基于罗孚75平台，上汽创新性地推出了“荣威”品牌，寓意着“创新殊荣、威仪四海”，荣威750作为开山之作，迅速赢得了市场的广泛认可。随后，荣威家族不断壮大，550、350、360等车型相继问世，进一步巩固了荣威在中高端市场的地位。

2007年，上汽集团再次出手，成功收购南京汽车集团，将MG品牌及其丰富的品牌资产、生产设备和技术资源纳入麾下。在陈虹的精心布局下，荣威与MG两大自主品牌并驾齐驱，荣威代表着“品味科技，知行合一”，而MG则彰显着“个性、气质和创造力”，共同构成了上汽集团自主品牌的双子星格局。

与此同时，上汽集团并未止步于乘用车领域的成功，2011年，趁热打铁推出了商用车品牌上汽大通，进一步拓宽了产品线，实现了乘用车与商用车的全面覆盖。

这一系列战略举措，标志着上汽集团已经完成了从引进技术、消化吸收技术到再创新技术的华丽转身。

历经多年的探索与实践，上汽乘用车在2013年实现了从零到年产销23万辆的飞跃式增长。

2014年，他接任上汽集团董事长之职后，立即提出了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”创新发展战略。他深知，技术创新是企业发展的不竭动力，因此，他大力推动研发体系的深度整合，设立了前瞻技术研究部，聚焦于新能源、轻量化材料、智能驾驶等前沿领域，持续加大研发投入，力求在关键技术上实现突破。

据公开数据显示，上汽集团近十年来在科研领域的投入已累计近1500亿元，这一巨额投入正逐步转化为企业的核心竞争力，推动着上汽在智能驾驶、固态电池等领域取得显著进展。

2021年，上汽乘用车全年销量首次突破80万辆大关。进入2024年，上汽集团更是迎来了与国际品牌合作的新篇章，奥迪、大众等品牌相继与上汽签署合作协议，共同开发新能源车型，标志着中国汽车产业正逐步从“以市场换技术”的合资1.0时代迈向“以技术换市场”的合资2.0新时代。

2024年6月27日上汽大众新能源技术合作签约

这一非凡的里程碑，标志着上汽集团在市场上取得了显著的成功，它不仅是对公司卓越竞争实力的实证，也是对陈虹领导力和战略眼光的高度肯定。

2024年1月17日当日，装载了5000辆自主品牌汽车的“上汽安吉申诚号”正式启动了它的处女航，这标志着上汽集团全球化布局的又一重大进展。

回望往昔，2015年上汽国际业务部成立后，陈虹就已经开始谋划上汽集团的全球战略，通过建立海外生产基地、深化技术研发和优化营销策略，为上汽在国际市场上的竞争力打下了坚实的基础。时至今日，上汽集团已在印度、印尼、泰国、巴基斯坦等地建立了四大海外生产基地，这些精心策划的布局已经显现出显著成效，使得上汽在全球汽车市场中占据了重要的地位。

特别是在刚刚过去的2023年，上汽集团海外业务再创辉煌，全年海外销量飙升至120.8万辆的新高，同比增长率高达18.8%，连续八年稳居中国汽车企业海外销量榜首。尤为值得一提的是，上汽集团自主品牌销量占比接近92%，新能源车销量占比更是攀升至近24%。

上汽集团在全球市场的辉煌成就，并非偶然，而是其系统、全面且深具前瞻性的“走出去”战略结出的累累硕果。

以MG品牌为例，自2005年落户中国、2007年正式归属上汽以来，MG品牌便开启了面向新时代的全面变革与发展之旅。

如今，“每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG”已成为业界的共识与佳话。2023年，MG品牌在欧洲市场更是实现了终端交付231818台的辉煌业绩，其中MG4 EV更是以卓越表现摘得了欧洲紧凑型纯电车销量的桂冠，并荣获了英法德等汽车大国年度车大奖的大满贯殊荣。

荣耀的背后往往伴随着挑战。

不久前，欧盟委员会宣布拟对中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，而上汽不幸成为了被“特别关照”的对象，加征的额外关税比例高达38.1%，位列众多车企之首。

然而，从另一个角度来看，这何尝不是对上汽在欧洲市场卓越表现的另一种认可与肯定？38.1%的关税比例，无疑是欧盟对上汽市场影响力与竞争力的有力背书。

在资本市场的风云变幻中，“公司股价”这一议题如同悬在每一位企业掌舵人头顶的达摩克利斯之剑，不得不慎之又慎，陈虹也不例外。

2021年6月30日，上汽集团股东大会上，陈虹关于是否与华为等科技巨头在自动驾驶领域深入合作的讨论成为了焦点。尽管上汽与华为在5G技术、互联网生态及车载系统等方面已建立了深厚的合作关系，但陈虹董事长的一席话，却如石破天惊，明确表态不会让华为全面接管上汽的自动驾驶整体解决方案。

“我们不愿成为他人的附庸，更不愿失去对自身技术的主导权。”陈虹的话语中透露出对“灵魂”的坚守，他表示，在“软件定义汽车”的新时代，核心技术如同企业的心脏，一旦交由他人掌控，便可能面临被边缘化的风险。

然而，这一立场虽然赢得了部分业内人士的尊重与认可，却也引发了资本市场的部分质疑。在投资者眼中，与华为这样的科技巨头合作，往往意味着能够迅速获得市场关注与资源倾斜，进而推动股价的上涨。

从股价的直观表现来看，上汽集团在陈虹此番言论后的确经历了一段时间的波动与调整。三年间，上汽集团股价跌了35%，而类似赛力斯等与华为深度合作的公司股价却呈现上涨趋势，这似乎印证了市场对于“华为概念”的追捧。这样的对比，无疑让陈虹成为了股票大跌的“背锅侠”。

但将上汽集团股票大跌归咎于陈虹个人是不公平的。股价的涨跌是市场行为的结果，受到多种因素的共同影响。陈虹作为企业的领导者之一，他的决策和表态可能会对企业股价产生一定影响，但绝不是决定性因素。事实上，上汽集团在面对股价下跌时并非无所作为，近期公开宣布回购10亿元的股票，展现了企业对未来发展的信心和决心。

编者按：

任何一家大型企业在转型或面对市场变化时都可能会遇到“船大难掉头”的困境，上汽集团也不例外。所以，在不同的舆论场中，对陈虹的评价可能出现两极分化，一方面可能被赞誉为远见卓识的领导者，另一方面也可能因企业面临的挑战，如市场竞争激烈、转型压力等，使外界对陈虹的评价出现矮化。

然而，正如篮球史上的传奇迈克尔·乔丹所展现的，一个伟大领导者的价值，并不完全取决于其是否从未遭遇挫折或失败，而在于他如何面对这些挑战。

陈虹在担任上汽集团领导人期间，确实以其独特的领导风格和前瞻性战略思维，在快速演变的全球汽车市场中留下了深刻的印记。

与同时期的其他国有汽车企业领导者相比，陈虹展现出的不仅是对短期业绩的追求，更重要的是对长期可持续发展的深刻理解和执着追求。（文：李健波）