近几年摩托车发动机在发展上出现了两个技术风口，一个是不规则点火间隙，比如270°曲轴。国内有钱江、春风、隆鑫，国外有本田、铃木，许多大排量双缸发动机都采用这种设计，厂商正在用新鲜设计，吸引消费者买车。
另一个则是自动挡，或者说便捷驾驶技术。自从本田推出DCT双离合技术后，国内外众多摩托车品牌纷纷开始布局自动挡领域，目的也不复杂，因为大家都想寻找一个新的突破口，一个足以让大多数人愿意尝试摩托车的突破口。
基于上述原因，自动挡技术逐渐蓬勃发展，国内车企也接连发布自动挡新车，今天我们跟上节奏，在奔达发布新车，赛科龙宣布优惠政策后，再深度聊一聊AMT与CVT的技术差异，以及他们谁更适合你？
先看AMT。
目前国产摩托车的AMT技术基本以赛科龙的AMT2.0为首，原理也不复杂，简单来说。AMT就是在原发动机的基础上，设置两组电子机构来模拟手动挡的换挡过程。
新增机构通常为电子离合器+电子换挡系统，当ECU发现当前转速符合换挡前提，便会控制离合器完成收放动作，同时推动换挡杆进行升档/降档操作。
所以在技术上，AMT式自动挡有四大特点。
1、成本较低。
可以在原有发动机的基础上进行改良，对空间的需求也小，像宝马、赛科龙、QJMOTOR，他们的AMT都是在原有发动机的基础上改良而来，不需要对传动部分进行大幅修改。
2、结构简单。
因为是电机推动换挡，所以理论上来说，除了离合器片的正常磨损外，AMT换挡系统自身很难发生故障，也不需要额外进行维护/保养。
3、传动效率高。
原车的传动效率有多高，再加装AMT之后，其传动效率几乎不会变，因为AMT不干预动力的传导过程，自然也不会造成任何形式的能量损伤，
4、调校难度大。
由于发展时间短，现阶段国产一切AMT自动档都不能完美处理换挡时机，骑行过程中有一定概率在换挡时出现冲击感，平顺性较差，弯道表现也无法尽善尽美。请注意，这个前提是“完美”，因为AMT的匹配需要大量数据采集，作为新型技术，目前它还无法做到内置多种模式，让每位驾驶员都能对其满意。
（和智架相比，赛科龙对自动挡的描述相对保守）
因此搭载AMT技术的产品通常会保留手动模式，让驾驶员也能根据自身习惯，选择换挡时机。
反观CVT技术。
对于现代摩友来说，这项技术早已没有任何神秘感，由于踏板车的普及率非常高，大家就算没骑过，也知道CVT是通过转速调节普利珠，最终挤压驱动盘，用类似自行车变速的过程，实现传动比的无极变化，所以也被称为无极变速。
因此在技术上，CVT可以分为一优三劣。
1、平顺性出色。
在速比变化的过程中，无论是直线还是弯道，无论是大负重还是无负载，驾驶员都感受不到顿挫感，加速过程相对丝滑。
2、成本高。
厂家通常需要根据传动需求，单独开发动力总成，以及CVT传动上的相关组件，研发上往往需要付出更高成本。
3、结构复杂。
需要定期对CVT部件进行清理、涂抹润滑油脂、甚至是更换CVT传动带，同时还要谨防进水，和传统跨骑车相比，CVT跨骑的维护成本相对较高。
4、传动效率差，尤其是搭载二级传动的CVT跨骑。
对于搭载常规发动机的摩托车来说，动力的传导路径大致分为如下5个步骤。
首先是混合气燃烧产生力推动活塞下行。
之后活塞通过活塞销将力传递给连杆，并带动曲轴旋转做功。
曲轴的旋转力再通过离合器、变速器、传递给输出轴。
输出轴上的链轮再带动链条或传动轴等部件，将动力传递到后轮。
最终使后轮转动，推动摩托车前进。
由于动力在传递的过程中，每一步都会因为摩擦、机械变形和热损耗等因素导致能量的损失。假如燃烧时产生的能量为 100，那么最终传递到轮胎上的能量大约只有 15-30 左右，其余能量均在传导过程中被损耗。
对于搭载二级传动的CVT跨骑来说，这份损耗更是惊人。
所谓二级传动，指的就是在动力通过链条/皮带/传动轴等方式传导给后轮前，还要经过一个传动零件，在摩托车上，这个零件就是中置CVT。
目前摩托车CVT系统多采用橡胶+凯夫拉纤维混合生产的V型传动带，而不是汽车CVT使用的钢带，因此在动力传导过程中，其刚性相对较差，部分能量会被消耗在V带因运动发生的形变中，而非完全传递到后轮。
此外，传动带与锥形轮之间的摩擦也会消耗能量，尤其是高负荷时。这也是为何踏板车在高转速下油耗较高，后段提速通常和跨骑车不符的主要原因。
至于国产自动挡怎么选？
AMT：除了适合新手外，它还额外适合追求操控感、提速、以及兼顾经济性的用户，尤其是喜欢技术可玩性且预算有限的老手。
CVT：现阶段，它更适合新手用来城市通勤、佛系骑行，以及对平顺性有执念的敏感型用户，除此之外，CVT暂时无法胜任其余和激进驾驶有关的期待。
总结：
国产厂商在AMT与CVT领域的“斗法”，本质上是为不同需求的用户提供多样化选择。你的需求决定答案——要乐趣还是要安逸？要效率还是要省心？回答其实就在你对油门的把控之中，一试便知啊。
