表面上看，这只是一家大企业在转型中面临的阵痛，但大众的阵痛给德国经济造成的冲击，不亚于一场地震。

大众汽车是德国的一个特殊存在，它既是德国最大的雇主，也是德国汽车业繁荣和“德国制造”的某种标志，可是而今，在汽车业电动化转型从而重新洗牌行业的时期，这个特殊的存在也早已开始摇摇欲坠。

9月2日，大众汽车集团高层宣布计划更严格地削减开支，并表示现有削减开支措施已经不足以应对目前的形势，因此不排除关闭在德工厂。这项激进的削减开支计划主要针对是大众集团旗下的大众汽车品牌。大众汽车乘用车品牌CEO舍费尔在致员工信中称，目前以减少老员工（临近退休者）工作时长和补偿金（高额补偿主动离职）的削减开支计划不足以完成削减开支计划的已定目标，并称目前的形势极其严峻，而简单的削减措施已经无法缓解这个局面。这意味着大众可能要推翻30年前达成的一项工作岗位保护协议，即2029年之前不裁员。

根据企业职工委员会的说法，董事会认为在德国至少一家整车厂和一家零部件厂是“没有必要的”，但所有地区的工厂则认为自己是“必不可少的”。这可能会涉及到大众在德国境内沃尔夫斯堡、卡塞尔、汉诺威、埃姆登、不伦瑞克十家整车厂和零部件工厂。

大众关闭在德工厂，和大众关闭任何一个其他国家或地区的工厂和裁员，都不能相提并论，前者堪比禁忌。迄今为止，大众尚未关闭过其位于德国境内的任何工厂。可想而知，这项预告引发了多大的冲击波。德国最大工会组织IG Metall称大众集团董事会宣布的消息为“不负责任的计划”，职工委员会负责人称其为“战略错误”。这项酝酿中的计划甚至惊动了德国总理、经济部长、劳工部长，以及工厂所在地的各级政府。

大众并没有透露具体会涉及到哪家工厂和德国境内超过12万工作岗位中的多少岗位，由此也引发了各种猜测和惊慌。工会、企业职工委员会、汉诺威、不伦瑞克、下萨克森政府等各方均严阵以待，明确表示要捍卫所在地的工厂和工作岗位，甚至上升到一个城市或地区经济生死存亡的高度。不伦瑞克市长称，“不允许出现关闭不伦瑞克工厂”，汉诺威方称，“作为工业基地，汉诺威地区必须做出改变，但它也应该和必须继续作为工业基地存在下去。” 联邦经济部长哈贝克则称，汽车业“是也应当继续是德国作为工业基地的支柱之一”，从各地区到整个国家，大的汽车制造商是各地区乃至整个国家的“繁荣发动机”，大众承担着“高度责任”。

最严阵以待的恐怕是下萨克森州。大众在下萨克森州有包括埃姆登和不伦瑞克在内的六家工厂，在该州的工作岗位则超过十万。更复杂的情况是，下萨克森政府在大众集团拥有股权和对重要决策的否决权，下萨克森州州长、同时也为大众集团监事会成员的魏尔已经表示将积极参与对话，希望大众放弃关闭工厂。而该州经济部长则称，“我的目标是，下萨克森州这些工厂不仅能保住，还将得到进一步发展。”

即使持乐观态度的人，也看到了山雨欲来风满楼。埃姆登市长称自己不相信大众会关闭埃姆登工厂，“因为大众才刚刚投资13亿欧元将其改造为纯生产电动汽车的工厂”，但是他仍然担忧工作岗位的流失，“德国深陷经济和工业危机当中”，而这个地区“先是Enercon（风能企业）、Meyer-Werft（造船企业），现在则是大众，整个地区都面临着失去繁荣。”

他们誓言要抢救的、害怕丢失的不仅仅是工作岗位，还有一个国家、一个地区或一座城镇作为生产基地的地位。

大众集团这头大象如何转身的问题不是一个新问题。大众有着庞杂的组织体系和权力结构，比如保时捷和皮耶希家族、下萨克森州政府，以及因有“共同决定”制度助力的工业工会、企业职工委员会力量，这些注定了大象的任何转身都不会容易。2021年时曾发生过一段小插曲。当时的集团CEO迪斯就以提高大众效率和竞争力为由，曾尝试在监事会会议上建议裁减三万就业岗位。在接下来的那个冬天，外界开始担忧，迪斯自己的饭碗还能不能保住。当然，最终在迪斯去留问题上，大众集团采取了折中的办法：迪斯保住了集团CEO的位置，同时接管子公司软件公司Cariad，不过他手头的权力被部分分流，比如重要的中国业务和核心品牌大众乘用车。

迪斯时代的结束，意味着大象的一次转身尝试的失败。但是，转身只是被推迟了，却不可避免。前几日，大众汽车集团董事会主席奥博穆阐述了此次激进路线的背景，“整个欧洲汽车业正处于严峻形势中，经济形势也更加恶化，而新的制造商则涌入欧洲。再加上，作为工业基地的德国在竞争力上继续倒退。在这种情况下，我们作为企业必须因此采取行动。”

根据大众集团始于2023年的削减开支计划，其核心品牌大众乘用车至2026年应削减100亿欧元，以达到6.5%的营业利润率目标。而据大众集团2024年上半年业绩报告，高成本正在严重挤压大众品牌的利润空间。2024年上半年，大众汽车乘用车品牌的营业利润率为2.3%，甚至低于2023年上半年的3.8%，也低于斯柯达的8.4%。长期以来，和大众集团旗下其他品牌如斯柯达、欧洲其他制造商如Stellantis的欧宝等相比，大众乘用车品牌都存在着高成本和低利润的问题。

不仅仅只是大众乘用车品牌面临着成本问题，整个德国市场对电动汽车的需求目前有了正在萎缩的迹象。据德国联邦汽车管理局（KBA）数据，2024年1到7月，德国纯电动乘用车新注册数同比减少20.1%，其乘用车总注册数的比重由16.4%降至12.6%。可以说，在德国大本营和重要销售市场中国，大众腹背受敌。

表面上看，这只是一家大企业在转型中面临的阵痛，但大众的阵痛给德国经济造成的冲击，不亚于一场地震。理解了这个背景，自然就理解了为什么大众的“在中国，为中国”的企业决策，和德国的生产基地战略目标是相悖的，而奥博穆所说的“作为工业基地的德国在竞争力上继续倒退”，相当于企业写给“德国生产基地”的一个差评。

若大众最终关闭在德工厂，这将不只是一家企业或一个行业的危机，也是作为生产基地的德国的一场危机。