截至2024年底，中国内地41个城市开通了地铁。
全国工业第五城，佛山虽位列其中，但地铁客运强度仅为每日每公里不足4000人次，与深圳（1.52万）、广州（1.51万）等“爆满”线路形成鲜明对比，甚至被同为地级市的东莞（日均站均客流超9000人次）甩在身后。
在2025年，第12周中国地铁客流量排行榜中，佛山排名倒数第四。
这一现象背后，不仅是佛山地铁自身的规划问题，更折射出广佛同城化中的深层矛盾。
一、广佛同城“起了大早，赶了晚集”：轨道协同下的佛山困境佛山地铁的起步并不晚。
作为国内首条跨市地铁，依托广州老大哥，广佛线2010年便已开通，成为广佛同城的标志性工程。
然而，15年过去，广佛线仍是佛山仅拿的出手的地铁轨道。
佛山自身的地铁网络进展强差人意——截至2024年底，仅运营6条线路、总里程150.2公里，全国排名第21位。
反观其他强省会城市，成都、武汉地铁里程均超500公里，杭州、南京也突破400公里，佛山作为GDP万亿级城市，地铁建设明显滞后。
这种“慢半拍”，可能与佛山特殊的城市结构密切相关。
作为“村镇经济”的典型代表，佛山财政分散于镇街，市级统筹能力薄弱，导致地铁建设资金难以集中。
例如，4号线一期工程2019年获批，但截至2025年2月，仍有部分标段未开工也未开标，进度落后先行标段三年以上。
相比之下，同为地级市的苏州，凭借更强的财政整合能力，地铁里程已超200公里。
二、全国地铁排名：佛山的“尴尬位置”从全国范围看，佛山地铁的弱势地位更为明显：
里程排名：北京（805.99公里）、上海（801.69公里）稳居第一梯队；广州、成都、深圳、武汉、杭州组成500公里以上“第二梯队”；而佛山以150.2公里位列第21，甚至低于南通、绍兴等新晋地铁城市。客运强度：深圳、广州以超1.5万人次/公里领跑，长沙、上海等紧随其后；而佛山客运强度不足4000人次，与南通、绍兴等同为“最空地铁”代表。城市对比：同为制造业强市，东莞虽仅一条线路，但站均客流强度达0.90，远超佛山的0.48。
三、产城分离与交通“孤岛”：地铁为何难成刚需？佛山地铁的低利用率，与其独特的产业和人口结构直接相关：
制造业分散：全市32个镇街中，工业区遍布，就业人口集中于镇街工厂而非中心城区。例如，地铁3号线南段（连接工业区）日均客流13.51万，而北段（居住区）仅0.68万，职住分离现象严重7。老龄化与人口外流：2022年佛山曾出现人口负增长，年轻人持续流向广深。数据显示，广佛线佛山段日均客流18.17万，而广州7号线西延段仅3.55万，凸显跨城通勤的单向性。私家车依赖：佛山机动车保有量超400万辆，人均汽车拥有量居全国前列。路网完善+接驳低效（部分公交半小时一班），市民更倾向自驾。
四、破局关键：从“单线突围”到“成网运营”佛山地铁的出路在于加速“成网”：
广佛深度融合：在建的广佛东环、西环城际将串联白云机场、佛山西站等枢纽，计划2026年通车后，广佛核心区通勤缩至15分钟。4号线加速推进：该线路全长55.22公里，未来将贯通三水、南海，并连接广州28号线，是打破“孤岛效应”的关键。但截至2025年2月，仍有标段未开工，2026年真能通车吗？政策刺激客流：2025年5月起，佛山放宽儿童免费乘车及行李限制，试图吸引家庭客群，但若接驳与覆盖不足，政策红利恐难奏效。
结语：轨道上的大湾区，佛山如何不掉队？佛山地铁的“垫底”，是强镇经济与都市化需求冲突的缩影。
作为“轨道上的大湾区”重要节点，佛山需在广佛同城中重新定位：既要借力广州的枢纽资源，更需破解自身财政与规划桎梏。
否则，即便未来线路成网，也可能沦为“假日专线”，难以扭转“最空地铁”的标签。
