8月28日，小鹏汽车宣布与滴滴建立长期战略合作关系，小鹏将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，该造车项目为滴滴2021年起独立开发的定制车D2，在内部曾被称为“达芬奇”。

这意味着小鹏汽车成为滴滴开放其生态资源面向的第一家车企，同时也宣告了滴滴在独立造车事业上的戛然而止。业界对此不甚唏嘘，因为他们期待能在未来看到无人驾驶移动出行的到来，而滴滴是最有可能把这一愿景带到现实来的企业。

时间来到今年，新能源车市场快速发展，过去自动驾驶技术的投入往往与回报不成正比，在今年也有了多个商业化落地的案例。当一切都向着好的方向发展时，滴滴却在这个时间节点选择了下车，我们深知这是其降本增效的必然之举，却依然遗憾，滴滴失去了成为一家伟大公司的可能。

离未来最近的滴滴

当我们在想象未来的交通出行场景时，脑海里常会出现科幻电影中的画面：

无人驾驶汽车穿梭在立体交通网络中，人们可以坐在车里享受闲适的时光，在未来的某个早晨，你走出家门，提前在手机上预约的无人驾驶汽车已经抵达门口，你只需要告诉它目的地，便可以坐回车厢，自娱自乐起来，无需担心驾驶以及道路安全，因为它们都行驶在规划好的路线上，更不会产生人为事故风险。

在这种愿景里，汽车的属性从交通工具转变为一个可变的移动空间，而用户不再需要亲自驾驶，他们可以在车里做驾驶以外的事，比如玩游戏、聊天、睡觉等等。同时用户也不再需要拥有一辆车，他们只需要通过手机软件或者网络等其他方式连接到一辆符合自己需要的车就行。

而一旦自动驾驶车辆完全融入我们的日常车辆和道路运输系统，它们将为整个社会带来巨大的正向效益。比如提升经济效益和事故率降低，中国每年发生20多万起交通事故，直接经济损失超过12亿元，自动驾驶汽车将大大减少事故发生率，从而节省经济损失；比如利于环保，咨询公司麦肯锡表示，无人驾驶汽车每年有助于减少3亿吨温室气体排放，占航空业二氧化碳排放量的一半；比如节约出行时间，提升出行效率，因为自动驾驶车辆可以检测周围的其他车辆并与之通信，交通秩序更好，随机停车、变道、交通阻塞将成为过去，车速因此也会提高，麦肯锡曾估计，无人驾驶汽车每天可以为全球司机节省10亿个小时的时间。除了这些，在特殊人群出行关照、停车等方面，无人驾驶也都能为社会提供便利。

毫无疑问，无人驾驶是汽车行业的发展趋势，也势必改变整个交通出行的业态。一名车企高管称，未来的车企可能都会沦为代工厂，汽车的所有者、定义者将变成出行公司，由出行公司提出要求，车企仅仅是将要求转变为产品，用户数据、话语权都将被掌握在出行公司手中。

数据与规模正是自动驾驶技术落地的关键。何小鹏公开表示过，规模、数据对于软件来说非常重要。自动驾驶公司会通过不同方式对数据进行采集，例如特斯拉会通过每一辆道路上行驶的特斯拉采集数据，从中提取有效数据并进行机器自学习，而这巨大的人类驾驶员习惯和道路数据帮助了特斯拉Autopilot持续进化。

但这其中，网约车的体量和运行时间是搜集数据最低成本又最高效的方法，这也是为什么，在过去数年里，有多家巨头车企宣传自己要转型移动出行公司。2018年戴姆勒、宝马相继推出高端网约车业务，福特于2021年与Argo AI、北美网约车平台Lyft退出L4级别自动驾驶网约车服务，大众也明确表示过要从传统制造企业转变为一个移动出行解决方案的供应商。

而滴滴作为国内出行公司的龙头，被看作实现自动驾驶最有望的企业。国内网约车市场一直呈现着“一超多弱”的格局，滴滴的市场份额巅峰时期高达90%，即便APP因监管被下架18个月，其市场份额还是保持在70%以上。据滴滴2022年报，滴滴国内出行业务有4.11亿名活跃用户和1900万名年活跃司机。从用户和司机上采集来的海量数据能为滴滴智能驾驶技术提供重要的数据支持。

将未来无人驾驶出行愿景带进现实，这件事好像只有滴滴能做到，如果能把自动驾驶成功跑通，滴滴或许就能成为一家不止于出行的伟大公司。

英雄也为五斗米折腰

滴滴自动驾驶CEO张博曾表示，自动驾驶要想实现技术落地，必须要集齐四张牌：共享出行网络、无人驾驶技术、汽车厂商和Tier 1的支持和足够的资本支持。但拥有好牌型的滴滴为何还未在牌桌上宣布赢牌？

2016年，滴滴成立自动驾驶团队。2017年，滴滴成立美国研究院，核心围绕自动驾驶与大数据，2018年，滴滴先后拿到美国加州路测资格与北京自动驾驶路测牌照。2019年滴滴将自动驾驶事业部升级为独立公司滴滴沃芽，公司初始员工规模不到200人，而到了2022年，沃芽的员工人数已接近1000人，同时沃芽也在两年时间里融得超11亿美元的资金。

2020年8月，在全球智博会中，张博表示，滴滴自主研发的“桔视”车载摄像设备已覆盖50%的网约车订单，每年能提供超一千亿公里的真实道路数据，加速滴滴自动驾驶应用部署。

几乎是同一时间，滴滴也在造车上开展动作。2017年滴滴寻找到比亚迪和理想汽车共同合作打造网约车。其中与理想的合作计划最终因双方理念不同而被取消。2020年10月，滴滴与比亚迪推出D1车型，在这款车型上，比亚迪主要负责提供技术平台和生产能力，滴滴则更多负责产品定义。

按照规划，滴滴希望D1每年能够投放市场5万辆，但实际上D1的市场反响并不好，2021年，D1的交付量仅1.02万辆，2022年只卖出994辆。

2021年4月，滴滴从合作造车迈向独立造车，并成立新项目“达芬奇”，该项目人员巅峰时一度达到2000人。D2是达芬奇项目策划的新车型，完全由滴滴独立开发，因滴滴在D2身上寄予了厚望，大量资金向其投入。根据交易公告，该项目在过去两年共亏损了34亿元。

但自动驾驶和造车虽然是未来发展的趋势，却因为门槛太高，需要长时间的投入，短期看不到挣钱的可能，对于目前整体业务处于亏损状态的滴滴而言，不得不被放弃。年报显示，2020年、2021年和2022年，滴滴的收入分别为1417亿元、1738亿元和1408亿元；2020年、2021年和2022年，净亏损分别为人民币106亿元、人民币493亿元和人民币238亿元。

事实上，滴滴的核心网约车业务早在2020年5月就已实现了盈利，财报上的亏损数据主要是对滴滴外投资导致的结果。近几年来为了实现降本增效，增加现金储备以应对市场竞争，滴滴频繁收缩战线、聚集主营业务，以期减少亏损。

从2021年下半年开始，滴滴逐步优化日本外卖、橙心优选业务，并且将货运业务、国际业务等业务线的收缩，进入2022年滴滴更是传出几乎全业务线裁员20%。得益于此，2022年滴滴净亏损238亿元，同比收窄52%。

业内人士认为，滴滴回归正常后，尽量夺回失去的市场份额是必走的一步，但也可以看出滴滴还较为谨慎，降本增效仍然是主流。直至今年，滴滴将砍刀对准了造车，也离“伟大”越来越远。

一拍即合

将造车这项重资产砍掉后的滴滴，轻松了许多。“滴滴剥离达芬奇这个‘不良资产’，小鹏也用低价收购了一个相对成熟的车型，对双方来说是双赢。”一位接近滴滴的人士评论。

小鹏与滴滴此次合作的核心，在于共同推出了项目代号名为“MONA”的新品牌，新品牌定位A级智能电动汽车，价格区间在“15万级”，预计将于2024年量产，新品牌将与小鹏现有品牌产品形成差异化定位。

小鹏汽车CEO在媒体沟通会上称，在新品牌的合作中，小鹏主要负责量产研发以及部分销售，滴滴则主要是从生态上支持出行的销售和运营，双方均会利用自身优势和渠道进行新品牌销售。

为了激励双方共同把车卖好，小鹏与滴滴签了一份“对赌协议”。根据小鹏港股公告，小鹏本次收购的最高对价约为58.35亿港元，一共包含4个部分：一是当天小鹏向滴滴发行5800多万股A类普通股，价值约37.24亿港元；二是如果达到SOP里程碑，小鹏需向滴滴发行463万多股A类普通股；三是第一阶段年销量达成10万至18万台，小鹏最多需向滴滴发行1405万多股A类普通股；四是第二阶段年销量达成10万至18万台，小鹏最多需向滴滴发行1427万多股A类普通股.

对于10万台的下限销售目标，何小鹏表示他的期望远远高于这个数字。他的信心来自小鹏自身以及滴滴两个层面。

其中，产品信心是根源。在何小鹏看来，15万元是一个非常主流的市场，MONA的产品竞争力将远超其他同级别新能源车。根据介绍，MONA将引入XNGP高阶智能驾驶辅助和扶摇平台架构能力，这意味着MONA将拥有同级别没有的全面智能辅助驾驶能力。

受制于高等级智能驾驶应用的高成本，15万元级别的汽车在过去实现不了高阶智能，但小鹏已有了将这部分成本控制下来的能力。据媒体沟通会透露，小鹏主要通过技术创新以及学习友商选择合适的供应商、合适的规模进行成本降低。

另一方面，滴滴为小鹏接入B端扩张销量规模提供了最好的平台。除了依靠技术创新降低成本、提高单车利润外，何小鹏认为还必须将销量规模做到极大量，才能真正把A级市场的成本做好。

通过接入B端，车企能实现快速走量。例如主销网约车的广汽埃安自今年3月份以来，月销量始终维持在4万辆以上，连续两个月实现了盈利。

滴滴的优势还在于为小鹏提供了成熟且适配的造车资产。小鹏联席总裁顾宏地称，小鹏与滴滴合作的核心在于滴滴拥有一个完成度非常高的准量产A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入大几十亿元开发，对小鹏来说这是非常有吸引力的资产。

滴滴早年的造车思路是，打造更低成本的车型，以及开发自动驾驶，这样可以短期靠卖车增收，等自动驾驶技术成熟后再替代司机，大幅提升利润率。也就是说，滴滴在整个造车资产的设计中始终为自动驾驶的引入留有位置，而如今，小鹏填补了这个位置。

对于滴滴来说，放弃造车、牵手小鹏是当前不错的选择，只是人们更喜欢听把梦想变成现实的励志故事，就像期待滴滴能落地无人驾驶，成为一家伟大的公司。