无人驾驶技术是否先考虑应用于中高端市场，让有能力享受这样先进技术的人和机构买单，从而推动无人驾驶技术的市场化进程。又能避免与普通劳动者“抢饭碗”，何乐而不为呢？

文/每日资本论

请系好安全带，无人驾驶或许要“快跑”了。

7月11日，“1公里1块钱的无人出租车你敢坐吗”的话题迅速冲上了热搜榜。低廉的价格自然吸引了一部分消费者——“我想体验诶，这种计费方式挺好，挺划算的，毕竟7公里5块，统一收费，为何不试呢？”

反方意见的也大有人在。部分网友表示，“城市建设发展，不能图热闹、抢热点、不计后果，转弯没人让行，造成拥堵耽误大家时间，谁来负责啊？不能为了一利忽视一弊。”还有网友调侃道：“无人驾驶出租车来了，出租车司机已瑟瑟发抖！”

事实上，这种担心不无道理。近日，一则网传文件截图显示，武汉本地巡游出租车公司称，由于网约车盛行，巡游出租车司机难以养家糊口，从而被迫退出。该文件更将矛头直指“萝卜快跑”，称其是“试运营”，不应“满大街接单”。

据相关媒体报道称，武汉当地的部分出租车司机表示，因网约车投放量越来越多，巡游出租车难以接到单，出车10小时的流水甚至只有之前的一半。

如果这是真的，从就业和社会稳定角度来说，无人驾驶的网约车已经触碰到一个敏感的话题了。

硬币的另一面是，7月11日和7月10日，因萝卜快跑日均订单上涨，百度港股两天涨幅接近13%，成交量迅速放大，并由此达到了无人驾驶概念股的集体上涨。

今年5月中旬，百度创始人、董事长李彦宏在财报电话会上披露，截至4月19日，萝卜快跑累计服务单量超600万次；一季度，武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

好消息接踵而至。也在近期，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，并对备受关注的自动驾驶汽车事故责任问题做了明确规定，进一步为自动驾驶的普及与前景提供了法律支撑和保障。据媒体报道，从示范区到条例，北京有望成为自动驾驶落地标杆城市。

显然，通过萝卜快跑的发展以及遇到的问题，折射了无人驾驶在中国市场发展的由点到线到面的各方态度。那么，问题来了——无人驾驶网约车到底会不会取代有人驾驶的网约车？无人驾驶的在中国市场的步子是否迈得过大？

无人驾驶汽车是一种利用人工智能、传感器、通信网络等技术，实现在没有人工干预的情况下，自动控制汽车行驶的技术。从科技进步以及人类发展、国家战略的宏观层面来讲，无人驾驶技术必须得到持续的推动，而且要不遗余力地推动。未来，一定属于无人驾驶。

无人驾驶汽车的特点是——有望提高交通安全、效率和便利，减少污染和拥堵，改变出行方式和生活方式。好了，特点也是核心要素。现阶段，无人驾驶汽车安全吗？

若这里说无人驾驶车辆发生的车祸，或者因为无人驾驶车辆发生的故障导致交通事故、通行受阻等问题，那么支持无人驾驶车辆的一方一定会找出，如有人驾驶的车辆就不出车祸吗？有人驾驶的车辆就不出问题，坏在路上吗？

按照这个逻辑打口水战，没有赢家。回答这个问题就需要知道无人驾驶汽车的特点“提高交通安全、效率和便利”。

毫无疑问，无人驾驶技术是带来便利而非制造问题。为什么出问题，那肯定就是技术还不够成熟。既然不够成熟的技术，是不是在特定区域或条件下，有限地去验证，减少新技术研发过程中造成的问题？

不妨看看美国对无人驾驶车辆造成事故的处理案例。2023年11月，通用汽车旗下自动驾驶出租车公司Cruise表示，一位行人被另一辆有人驾驶的汽车猛烈撞击后，直接掉落至Cruise无人驾驶车辆前方。虽然无人驾驶车辆很快刹车，但这名行人已被卷至车下。

事故发生后，Cruise的自动驾驶汽车业务将全面停驶，包括配有安全员的有人监督驾驶也将被暂停，加州机动车管理局吊销了Cruise的无人车运营执照。随后，公司CEO Kyle Vogt和首席产品官Daniel Kan也相继辞职。Cruise还表示，在短期内将不会生产任何Origin自动驾驶车辆，同时还宣布该公司将大幅缩减未来的业务规模。

从案例来讲，美国人似乎有点小题大做了。但公允地讲，任何机构、任何公司对待科技创新都需要秉持更加严谨、更为科学的态度，而非“有人驾驶难道不出车祸？”这样的话来误导大众。新技术一定是用来提高和服务的，而非制造麻烦。这是核心问题。

不仅如此。单从无人驾驶汽车来讲，中美两国的道路交通、人口密度、车辆行驶习惯、非机动车行驶习惯、行人交通习惯，都存在非常大的区别。可以这么说，无人驾驶车辆若能占领中国市场，那将几乎可以畅行全球任何城镇。

但请扪心自问，中国城市交通条件和习惯达到了无人驾驶汽车“快跑”的程度了吗？曾有短视频消息显示，某人在高速上睡着了，汽车处于自动驾驶状态。说真的，现在这个阶段，能够将自己小命交到自动驾驶技术敢于睡觉的人，心不是一般的大。

这并非大众对创新的抵触和不信任，而是基于目前的现实条件，无人驾驶车辆需要在特定的范围内发展更为符合需求，心急不仅吃不到热豆腐，还容易烫到嘴。

接下来则是更为严肃的话题。想象一下，外卖小哥和无人外卖车同时等红绿灯，你会有何感想？

没错，时代的车轮滚滚而来，有人会成为时代的新贵，也有人会被甩下车。但AI技术的发展带来的无人驾驶和汽车取代马车显然有着本质的区别——即有人和无人。

汽车取代马车的时代背景是工业革命，大量新的行业新的就业岗位被创造出来，催生了冶金、化工、采矿、道路桥梁等等行业，马车司机也可以转型成为汽车司机。如今的无人驾驶则不一样，相比它可能取代的就业岗位，它创造出来的就业岗位实在太少。被淘汰的网约车司机、外卖员也不可能去从事AI产业或者其他科技含量较高的产业。

那么，无人驾驶汽车到底是为谁服务呢？难道人人都要做白领吗？就算大家都愿意，有那么多就业岗位吗？最核心的是，普通劳动者才属于多数。

这就回归一个道理，电商轻易地打败了曾经风光无限的线下百货商场，市值动辄千亿、几千亿元，但电商能代表中国企业吗？

新质生产力以全要素生产率（包括了经济政策、政府在经济中的作用、工作态度、受过教育的劳动力所造成的积极的外部效应、技术学习等）大幅提升为核心标志，这是衡量新质生产力发展的重要指标。

从这个角度来说，无人驾驶技术是否先考虑应用于中高端市场，让有能力享受这样先进技术的人和机构买单，从而推动无人驾驶技术的市场化进程。又能避免与普通劳动者“抢饭碗”，何乐而不为呢？

【文章只供交流，并非投资建议，请注意投资风险。码字不易，若您手机还有电，请帮忙点赞、转发。非常感谢】