我们大概统计了下，在正在进行的成都车展上，自主品牌疯狂的推出高端车型。

无论是比亚迪的全新MPV，ZEEKR 7X还是坦克400的燃油版，十余款新车的均价都超过了20万，显然这些车型不是给工薪阶层准备的。

借助新能源赛道，一部分自主品牌冲出了重围，获得了在高端市场立足的机会，比如说AITO、蔚来、理想，这些全新的品牌，在落地就吃行业红利、产业红利、认知红利以及供应商红利的基础上，仅用了不到10年的时间就成为了高端市场的重要一份子。

以理想为例，2023年制定的全年销量目标是80万，均价超30万的中国品牌设定如此膨胀的销量目标，说明理想自身就比较自信。

高端品牌拥有丰厚的单车利润，是很多自主品牌所向往的。

去年以来，BBA的销量直线下滑，宝马、奔驰的销量跌幅都在5%以上，这是建立在大幅度降价的基础上，比如说此前价格极其坚挺的奔驰GLC，目前的终端优惠幅度在10万以上。

一边是放大的优惠幅度，另一边仍然是下滑的销量。

中国品牌的向上冲击让传统的豪华市场难以稳健发展，过高的泡沫还在收缩，BBA的多款车型价格不断下滑，原因是在高端市场中，有越来越多新的选择可以消费。

智能化、电动化、科技化表现，传统的BBA车型无法提供，但新的中国产品不仅仅做好了这些，还做出了服务、设计、定位、用途上的差异化。

换句话说，中国品牌越来越贵，是建立在新能源产业结构完善的基础上，我们可以打出和BBA不同的组合拳出来。

车展作为风向标，各大企业选择将核心产品，或者将下一个战略产品放在车展上发布，自然可以理解。

但其实，更多消费者没有这么强的消费能力。

乘联会数据显示，今年1-7月，30万以上产品的销量份额占比在14.2%，也就是30万以内产品的销售体量，占比接近86%。

2023年，人均可支配收入在3万元左右，这意味着其实对于国内消费市场来说，15万以内的消费产品占据着绝对的主导作用。

过去一年，乘用车市场销量排名前十的车型，只有一台Model Y入选，其它9台车型分别为：海鸥、轩逸、朗逸、秦、元、速腾、宋PLUS\Pro、CS75 PLUS。

这些都是典型的10万级产品，甚至15万车型都非常少，说明其实在终端消费方面，经济、舒适、大空间、大尺寸车型依然是绝对意义上的主导产品。

这些车型鲜有露出，重要的原因是，车型成熟，不需要做额外的营销，企业会把更多的资源放在价格折扣上，而且对于这部分用户群体来说，更看重产品本身，而不是营销价值。

10万级产品其实比高端车型更难设计，工薪阶层对质量、寿命要求更高，想要满足工薪阶层的需求难度不小。

一方面，长周期的可靠性非常重要，一台好车的标准不是炸裂的参数，而是经过时间的洗礼，可靠性、稳定性不会出现明显的下滑。

另一个是，日常使用的舒适性，日常维修的经济性，以及日常使用的品质有极强的保证。

除奔驰、宝马极个别企业之外，所有的企业都是靠着工薪阶层的口碑在生存，汽车本身就是复购率极低的商品，营造长周期的口碑比什么都重要，汽车企业动辄几十年的历史，生存的根本是靠着更多人的支持。

自主品牌要生存，其实靠的就是工薪阶层需要的产品。

传统燃油车之外，新的动力结构，新的定价，新的产品力出来，让中国品牌在话语权上多了一些机会，在竞争外资品牌方面有更多的实力显现出来。

所以，高端中国车越来越贵，不是一件坏事儿，重要的是，工薪阶层需要的民用产品，自主品牌一定要长期做好口碑的维护。